domingo, 26 de marzo de 2017

La venganza de Rosberg:

Esta nota se divide en varias partes. La primera, escrita el 8 de diciembre de 2016, como análisis de la situación. Quedó en el tintero por problemas de salud y la atención centrada en ellos.
La segunda, a fin de enero de 2017, con las consecuencias directas en función de lo que el equipo Mercedes “pudo” elegir luego de la salida de Rosberg.
La tercera, poco después de terminada la primera carrera del año, ganada por Vettel con un Hamilton sufriendo las consecuencias de una mala puesta a punto en función del desgaste de cubiertas.

Parte 1. Diciembre 2016: las raíces de la “venganza”.

Pensaba en estos días posteriores al campeonato y siguiente retiro de Nico Rosberg de la F1, en la inmensa cantidad de opiniones adversas, insultos, faltas de respeto y otras delicias que le han dedicado en las redes sociales… pero no solo en ellas, también en algunos ambientes periodísticos. Si bien con mesura profesional, se minimiza bastante el logro de su corona pues se argumenta “que no es un gran campeón” y miradas que van desde el desprecio hasta el demérito.
Se puede coincidir o no con miradas de este estilo, pero se trata de subjetividad, simplemente de la imagen que genera en cada uno, la actividad de un piloto en funciones, es decir, contratado por un equipo para obtener el mejor resultado posible en función de sus intereses comerciales. Y punto… o no tanto.
Hay siempre un nivel de protección por el piloto espectáculo, el agresivo al que “se le perdonan todas”… mientras al recto, al que mantiene sus códigos dentro y fuera de la pista, se lo castiga como blando y otras caracterizaciones estigmáticas peores. En este caso en el equipo Mercedes Benz, el correcto ha sido Rosberg, y el transgresor sistemático e impune de las normas, Hamilton. Pero la cosa no termina allí. Es apenas el comienzo de una historia de procesos interiores que me animo a adivinar luego de escuchar a alguien que respeto muchísimo y que brindó una mirada de los pilotos desde lo técnico, en función del desarrollo constante de un automóvil de carrera. El Ingeniero Enrique Scalabroni marcaba a principio de diciembre durante un Pod-Cast, la importancia de las conocidas capacidades de Rosberg en un proceso de desarrollo… y esto me llevó a pensar en una línea diferente, que sirve de título a esta nota.

La venganza.
Para que haya en alguien un deseo de venganza, debe existir antes una ofensa grave o varias concatenadas. Si esto es sistemático a lo largo del tiempo, la presión interna aumenta, y en las condiciones adecuadas, puede hacer eclosión.
Nadie puede negar la velocidad-agresividad de Hamilton. Tampoco que un comisariato tendencioso, pro-anglo, y pro-espectáculo, le perdonó de todo, mientras que a Nico se lo castigaba con una vara muy diferente. Y no solo eso, sino que internamente se lo castigaba con declaraciones y actitudes visibles desde el equipo que no dejaban duda sobre el ambiente de “castigo” y claras preferencias por el agresivo moreno.
En Argentina hay una vieja frase que ejemplifica lo que creo que fue creciendo en el interior de Rosberg: “Uno calienta la pava para que otro se tome el mate”.
-Para los no-argentinos aclaro: Esto se refiere a estar poniendo energía, trabajo y/o amor en un proceso de mucho tiempo, para que los “beneficios” o placeres se los lleve otro sin haber trabajado en igual medida para ello.-
Para los ingenieros está claro que en la historia de Hamilton, no se ha mostrado como un desarrollador, sino como un velocista. Con compañeros hábiles para el desarrollo, pudo destacar. Sin ellos… Sin Nico ahora… Saben en Mercedes que necesitarán un desarrollador hábil, en una etapa crítica por los cambios reglamentarios del 2017. Y Hamilton no lo es. Acaba de bajarse de ensayos a las pocas vueltas. No es lo suyo. Y nada es gratis. Todo tiene su costo a futuro.
Y ahora hablo desde mis propias emociones frente a una historia como ésta. Si hubiese estado en el lugar de Nico, y quisiera demostrarle-recordarle a Lewis y al equipo el verdadero peso específico de cada uno, hubiese hecho exactamente lo mismo. Abandonarlos para obligarlos a una mirada profunda de todo lo que les falta ahora. Y no solo eso. Deberán elegir el camino de no avanzar eligiendo un reemplazo novato, o pagar los altos costos de buscar un piloto muy top, de los que no sobran y además tienen contratos que les costará rescindir, tanto en lo económico como en la imagen. Si hay una venganza “con clase”, es esta. No se me ocurre una mejor desde la postura de alguien “ninguneado” públicamente durante demasiado tiempo.

Análisis de situación ante la falta de un claro sucesor.
La estocada de Nico en el corazón del equipo Mercedes, además de inesperada, es de suma gravedad a la hora de elegir un sucesor. Las expresiones de sorpresa y caras largas de Lauda y Toto no son fingidas.
Saben que con el inminente cambio reglamentario, lo más probable es que Ferrari y/o Red-Bull no solo los alcancen, sino que probablemente los superen. Esto haría muy recomendable un piloto no solo TOP, sino además excelente desarrollador.
Simultáneamente con esto, nadie olvida la “desobediencia y rebeldía” de Lewis frente a las órdenes del equipo. Olvidó que es un empleado… de lujo… pero empleado.
Por su personalidad, ponerle al lado a un TOP en igualdad de condiciones, es asegurar encontronazos en pista y pérdida de puntos… mucha gente podrá estar feliz en términos publicitarios para la promoción de la categoría en base a accidentes polémicos. Pero como equipo, es potencialmente muy inconveniente.

Lo que los fanáticos desean ver de manera mayoritaria, es a un piloto como Alonso. Muchos deseamos ver a Fernando y a Lewis en un mismo equipo para la batalla final de un enfrentamiento histórico. En lo personal, como fanático, me encantaría. Como jefe de equipo, sabría anticipadamente que esta decisión generaría accidentes provocados por Lewis. Está en sus genes y personalidad (siempre) arrogante, ególatra e irreflexiva en pista. Diría como resumen, que frente a un duelo con un compañero de equipo, la frase del moreno y su actitud en pista es: “O yo o nadie”. Ya lo vimos.

Parte 2 – fin de enero 2017: La elección de  Valteri Bottas.
A dos meses de la renuncia de Nico, y con mucha agua bajo el puente, parece que la opción de Mercedes fue finalmente la paz del verticalismo y poner todos sus recursos alineados con Hamilton y un claro número dos.
Valteri no es un novato, pero… no creo que el equipo permita que se reediten golpes y encontronazos como vimos en el pasado, no solo en Mercedes sino antes en Red-Bull y otros ejemplos de compañeros ultra-competitivos.
Y el desarrollo sufrirá. Las computadoras y sensores aportan datos. Pero el “trabajo” sistemático y minucioso de un trabajador esmerado como Nico, han quedado atrás. Fuese o no su motivación interior para alejarse lo que imagino y planteo más arriba, las consecuencias a futuro son previsibles. Un equipo de primer nivel en F1 no puede permitirse la ausencia de un piloto desarrollador con jerarquía.

Parte 3: Banderazo final de la primera carrera.
 Y sucedió lo que anticipaba. En una competencia donde todo cuenta hasta la milésima de segundo, la mala puesta a punto en función del desgaste de neumáticos generó un demérito suficiente, para que un equipo Ferrari con un Vettel sin errores, le ganase el primer puesto.
Ya la supremacía Mercedes con su velocista puro a la cabeza apoyándose en un Nico intensamente apegado al desarrollo quedó atrás. Valteri, piloto capaz, no está en condiciones de aportar lo que ahora falta.
El campeonato, abierto, y si no me equivoco, irá mostrando progresivamente aquello que Mercedes no pueda desarrollar en tiempo y forma, contra un Ferrari que aparece este año más armado o consolidado.

Mis felicitaciones pera Nico Rosberg… lo imagino sonriendo en su casa rodeado de su familia. Desde la primera carrera se notó su ausencia.

Mi agradecimiento conceptual para un gran ingeniero como Enrique Scalabroni. Seguir de cerca sus conceptos e ideas, me ha inducido a poner atención en aspectos que a veces quedan fuera del foco principal de la mayoría. Escucharlo es siempre un lujo para los apasionados por el deporte motor y la Fórmula 1. Como Argentino, un orgullo por un connacional respetado en todo el mundo.

Como despedida, un abrazo para un amigo con quien he tenido la suerte de compartir gratísimos momentos de análisis de una pasión que nos une: Fernando Tornello, quien comentó al aire un mensaje personal en el que le compartía mi mirada sobre "la venganza de Rosberg".

domingo, 30 de marzo de 2014

La máxima necesita “aire… y nafta”

Medio siglo siguiendo a la Fórmula Uno me permite recordar muchas cosas. Entre ellas, varios errores y diversas formas de corregirlos. A dos carreras, y superando problemas tecnológicos, este año pienso que metieron la pata: habiendo buscado la excelencia en diversos aspectos, con la limitación en el combustible se llevaron puesto el espíritu de la categoría, la competencia en su máxima expresión.

Ver autos en condiciones de pelear puestos de vanguardia quedándose en fila india habiendo probado ser más rápidos que sus predecesores, es realmente una pena… un despropósito.
La limitación de combustible en sus dos aspectos, caudal máximo por hora y litraje total, ha demostrado ser el desatino más grande de esta temporada. Puede gustar o no el sonido de los motores, pero todo quedaría en el olvido si hubiese pelea en pista. Realmente, hoy solo recuerdo una maniobra que merece esa denominación, con el sobrepaso final de Alonso para quedarse con el puesto que tenía Hulkemberg. El resto ha parecido pobrísimo, chato, aburrido… y si se tiene en cuenta el circuito y que se pudo correr casi sin lluvia, plantea un año que de mantenerse así las cosas, será probablemente el más aburrido que se recuerde.

Cuando el único condimento posible de una carrera son los abandonos por roturas, y está tan claramente marcado el rendimiento de las dos o tres marcas de punta, es todo tan previsible que apenas cabe preguntarse el orden de cada piloto por marca. De mantenerse esto así, en los cuatro primeros puestos habrá uno o dos mercedes, un RBR y una Ferrari con la eventual aparición de algún “colado”…

Vuelvo a la esencia del concepto: liberar o casi el consumo, permitirá que al menos afloren las prestaciones puras del conjunto motor, y nos devolverá la lucha.

Si las gomas (este año más resistentes) no son un limitante, y los equipos encuentran fiabilidad en los autos, iremos teniendo cada vez mejor nivel… siempre que haya pelea por los puestos. Sin duda, el oxígeno que necesita la categoría, va de la mano con la nafta.

martes, 25 de marzo de 2014

Al romano pan y circo: Automovilismo siglo XXI



Análisis y propuestas de cambio. 

El automovilismo deportivo argentino se desenvuelve cada vez más entre dicotomías, intereses económicos, y la pérdida progresiva del espíritu deportivo bajo gestiones marketineras en busca del rédito rápido... o en términos televisivos, del minuto a minuto.

La proliferación de pibes-pilotos-billetera, va restando espacios muchas veces a consagrados con virtudes conductivas y personales absolutamente innegables, al punto de llegar a dudarse en los equipos al momento de las contrataciones anuales, sobre la conveniencia de asegurar resultados con consagrados o jugar a la  ruleta con pibes fuertes, ásperos, e incluso potencialmente peligrosos.
Pero la cosa no pasa solo por allí, no es nueva, y muestra en parte un fenómeno cada vez más presente: el desprecio por la capacidad y la experiencia, y la sobrevaloración de la inconsciencia característica de la inmadurez. En nuestro país, el nacimiento de una generación de “pilotos espectáculo” sin importar el modo, intenta y muchas veces logra sacar de pista a talentosos que además de su talento tienen códigos. Códigos que se expresan en pista, pero basados en el respeto por la vida.

El regreso al Súper TC2000 de Norberto Fontana este pasado fin de semana, mostrando todo lo que un gran piloto y una excelente persona puede darle a una categoría cuando dispone de un buen medio mecánico (aunque no sea el más rápido) me llevó a meditar profundamente en lo que sucede en nuestro país, y también en otros: A la hora de elegir, ya no importa tener al más talentoso, sino que en la balanza se ponen la edad (inversamente proporcional al precio), la espectacularidad (aunque sea ganada en accidentes fruto de la agresión y el descontrol), y el márketing…

Este cóctel, de la mano de dirigencias que intentan acercar el público de cualquier manera, perdiendo en el proceso a los fieles seguidores de la actividad hastiados del pan y circo reinantes, está envenenando al deporte motor.

Si un piloto mediocre logra mucha pantalla mediante accidentes y fuertes declaraciones y/o confrontaciones verbales con ídolos, se asegura esponsoreos y por ende ocupa espacios que realmente pueden no ser acordes con su capacidad conductiva. 
Si un padre tiene suficiente dinero, el hijo puede acceder a un auto en una categoría “TOP”, ya no por capacidad, sino simplemente por billetera o relaciones... y ni hablar de los logros facilitados por dirigentes nepóticos.
En este contexto vemos que las categorías (traduzco, empresas), a través de sus directores (otrora incluso pilotos, hoy operadores marketineros condicionados por lo extradeportivo), cometen despropósito tras despropósito, para intentar transformar “su negocio” en un equivalente al circo romano. Siguen a mi entender a rajatabla un principio publicitario: “No importa lo que digan, lo importante es que hablen”.
Lo que no se entiende, es que luego se enojen cuando pilotos, periodistas y aficionados les critican fuertemente errores que van de contramano con principios de los que no deberían alejarse jamás.

Escuchaba en UV las declaraciones de un piloto que respeto y al que le tengo cariño por su profesionalismo y calidad humana: el “pato” Silva. En un momento, comentando sobre las decisiones de la categoría, y la interpretación que se hace de lo que le gusta al público y por ende se busca y se tiene como parámetro, dijo más o menos “que la gente quiere ver desparramos e incluso accidentes…” no quiero desdibujar la frase que no es absolutamente literal pues no lo grabé, sino recuperar el espíritu de lo que sentí que expresaba el pato como un profesional que hace aquello para lo que lo contratan, teniendo en claro las reglas del medio en que se desempeña. (Sentí además al verlo, que lo suyo fue una especie de aceptación bajo protesta, pero a medida que pasa el tiempo, cada vez más desesperanzada).
Hoy las dirigencias ya no mantienen en alto los valores primordiales del deporte motor. Solo buscan caja. Si para ello hay que usar neumáticos peligrosos en circuitos que no están bien, y permitir el acceso de pilotos inexpertos… simplemente se hace. Si hay desparramos, bienvenido. Si hay grandes accidentes “estuvo todo bien”. Si hay incluso pérdidas de vidas, no se admite que las cosas se salieron de control, y aparecen frases como “los pilotos saben que este es un deporte de riesgo”… y la siempre salvadora palabra: fatalidad.
Puede haber gente insana que disfrute con un espectáculo que genera heridos o muertos. Me preocupa la mayoría sana. Las cosas se están dirigiendo, ya no a una sociedad avanzada y educada… se recurre de manera barata, a los más bajos instintos… y se justifica cualquier cosa en pos del “espectáculo”.

Llevar las cosas intencionalmente a un límite “borderline” con los problemas evitables para generar imágenes espectaculares, no es ni más ni menos que trasladarnos dos milenos atrás: al romano pan y circo, con sangre, utilizando gladiadores (hoy modernos pilotos), y dándole a la gente no algo para que crezca y disfrute sanamente, sino simplemente para mantenerla adormecida y sobresaltarla por momentos con descargas de adrenalina.

Pero llegué a estas líneas a partir del regreso del “Gigante” Fontana… justamente porque expresa el más delicado equilibrio de lo que se puede hacer con mucho talento, códigos claros… y experiencia que solo aporta la edad: Norberto demostró una vez más que “se puede”.
Si por los fanáticos fuese, con la escasa veintena de pilotos de primer nivel corriendo en las categorías “TOP”, estaría asegurada la asistencia a los autódromos, así como la audiencia televisiva. Es incomprensible que la dirigencia no acepte que si se respeta la trayectoria y los laureles, lo que se haga con estos pilotos, es el único seguro de éxito. En lugar de ello, el relleno con pibes es “reforzado” con figuras de renombre, ya no solo en las máximas, sino como medio para tratar de oxigenar categorías menores que por sí mismas no son atractivas. El contrasentido implícito: los “grandes” son como el último recurso para “salvar” los errores, mientras se los irrespeta desde múltiples espacios… llamarlos viejos es lo más suave, mientras que se les pide que se corran para “dejar espacio” a las nuevas generaciones. Recuerdo por ejemplo a Marquitos ganando espacios a fuerza ya no de habilidad con las manos, sino con la lengua.

Y como si esto fuese poco, para sustentar decisiones dirigenciales incomprensibles, el periodista deportivo de raza, inquisidor y analítico, ha sido lentamente desplazado por simples voceros del relato oficial, de manera más o menos evidente. Los voceros “oficialistas” por decirlo de alguna manera, felicitan sin reparos el “profesionalismo” de pilotos que salen a correr (por ejemplo en el TC) bajo condiciones de pista peligrosísimas bajo la lluvia en una pista con charcos, dejando de lado las opiniones de pilotos experimentados que proponen postergar, demorar y otras soluciones más seguras… pero que no coinciden con el todopoderoso horario de las transmisiones de aire en vivo.
Manda realmente el único rey: poderoso señor es don dinero, y todo lo demás es secundario.

Categorías nacidas bajo el paraguas del capricho, la conveniencia o el “porque puedo” con autos y/o motores de reglamentos anteriores… y hasta para hacer espacio a algún hijo inhabilitado en otra similar, marcan que en realidad, a pocos importa si comparado con el automovilismo de hace dos décadas, mucho más cercano a la gente, a los autos reales, a los pilotos y preparadores artesanales, esta realidad “engordada” en cantidad, nos lleva al automovilismo “parripollo - video club”: La sobreoferta en busca de réditos económicos de algunos pocos, termina atentando contra el bien de la mayoría. La quiebra de múltiples sistemas que no son sustentables, es inevitable si no prima la razón, la autolimitación de cantidades, y criterios mucho más estrictos para que un piloto ascienda y permanezca en categorías TOP.

Pistas supernumerarias que en su mayoría no cumplen las mínimas normas de seguridad o sin mantenimiento, conviviendo con circuitos callejeros imposibles que condenan a la rotura y pésimos espectáculos bajo la excusa del “magno marco”… más “Coliseos” sin esencia, impulsados por acuerdos políticos y no en beneficio del deporte o el espectáculo.
Hasta hemos visto autos corriendo en primera dentro de un estadio, con tandas separadas durante horas por recitales de cantantes… Llevado hasta el ridículo, solo les falta poner autos en el escenario del Teatro Colón… si es por excusas, seguro que se les ocurrirá algo. Total, “lo importante es que hablen, no importa lo que digan”.

El ejemplo de este fin de semana en Rafaela tiene varias lecturas.  Aporto la mía.
Peón se quejó de las críticas recibidas por no usar un neumático duro, elegido previamente para este escenario, y que aseguraba un ritmo mayor sin peligro de roturas.
También le molestaron las críticas por el estado del escenario, que no estaba en las mejores condiciones, cosa que se sabía.
Otra ridiculez de implementación no comprensible, fueron las penalizaciones de hasta dieciséis puestos en función del fin del campeonato anterior, que seguirá si lo mantienen sin cambios, el resto del año. Demasiados puestos si se quiere realmente ver lucha en la punta, y con un problema técnico-matemático a resolver: Supongamos para hacerlo corto, que solo penalizan cuatro autos por reglamento, y que justamente clasificasen en los cuatro primeros puestos (muy lógico y posible como ejemplo).
Si el primero penaliza cuatro posiciones, el segundo tres, el tercero dos, y el cuarto una… ¿cómo se ordenan en una grilla? Uno más cuatro, cinco; dos más tres, cinco; tres más dos, cinco; cuatro más una cinco… todos deberían ir a la misma posición: la quinta. Este mal planteo matemático de un sistema que en realidad no sirve, hace que a veces se adopte directamente la inversión de la grilla… puede ser válido o no, pero el criterio adoptado esta vez por el STC2000 hace agua, ya sea en la implementación, o en la fórmula matemática que expresa el concepto.

Lo bueno de Rafaela:
Ver autos muy rápidos, y la habilidad de algunos que como Norberto, supieron interpretar y leer, no solo la realidad de sus autos, sino la del circuito.
Norberto pudo y necesitó, para compensar la aerodinamia de los Peugeot, ir a fondo en el curvón, mientras otros en posturas más conservadoras lo evitaban.
Supo leer en el momento adecuado, final de la carrera, la realidad de su auto, mejor que Girolami, que con un auto inalcanzable, confundió sensaciones y no pudo recuperar lo que había perdido. A gusto del lector está interpretar que Norberto arriesgó (contra indicaciones conservadoras de su equipo), o Girolami aflojó (ante un equipo que lo mandó “por radio abierta” a todo o nada).
Ser el mejor, es mucho más que manejar rápido y ser agresivo… es interpretar cada momento de la carrera, del auto y de las propias capacidades, para hacer (como decía Fangio) lo más importante: terminar primero en la última vuelta.

Con gomas más duras, la carrera pudo ser otra… como en la anterior experiencia en el óvalo. De hecho, con ensayos previos sobre la goma nueva elegida para ese escenario, pudimos haber tenido algo que realmente hubiese sido elevar la vara. Peón, usted mira mal la realidad: Elevar la vara no es poner neumáticos que impiden o dificultan ir a fondo. Es hacer que los autos puedan ir al máximo régimen sin peligros adicionales a la velocidad en sí misma. Es hacer que los mejores se destaquen sobre el resto en base a habilidad de pilotos e ingenieros y brindando un espectáculo pleno.
Andar cuidando, escuchar a los pilotos del equipo Peugeot diciendo que venían cuidando y pidiendo “órdenes de equipo” para que sus “hermanitos” no los pasen, es una vergüenza. Puede que pase seguido, pero la goma más segura hubiese evitado maniobras especulativas y generado más espectáculo.

¿Quién ganó?
Norberto Fontana como piloto que puso absolutamente todo y un poco más.
El público que pudo disfrutar ver a sus ídolos en autos alcanzando regímenes casi máximos, cosa que no sucede habitualmente.

¿Qué se perdió y por qué?
La presencia de pilotos inexpertos generó toques evitables que sacaron de la pelea a consagrados impecables.
El uso de la goma blanda limitó el espectáculo y sacó de la pelea a un equipo, condicionando por igual a todos.

¿Qué se puede hacer por este automovilismo?

Hay varias cosas que cambiaría. Algunas tienen que ver con ser más estrictos, otras con alejarse de cosas nocivas, y un tema fundamental: la estimulación por puntaje para que pelear un puesto tenga sentido, al menos en la punta.

Terminar con las monomarcas-monomotor, y volver a una lógica mínima de dos motores por categoría, dejando también atrás las producciones homogéneas de estructuras y partes.
Generaría un estándar de gomas seguras, que permitan terminar las carreras sin peligro de roturas. Si quieren un espectáculo de cambios, que sea por reglamento y obligación, no por probabilidad de accidentes.
Limitaría el acceso de pilotos nuevos a las 3 categorías más potentes o principales argentinas, y solo permitiría el “ascenso” al campeón de la inmediata inferior. Uno por año, y condicionado también a no superar parques de más de 25 o 30 autos por categoría.
Implementaría el descenso para quienes a pesar de los años de experiencia cometan errores graves o muestren inconductas de consecuencias peligrosas.
Marcaría un escalonamiento de penalidades con suspensiones en todas las categorías de manera simultánea, bajando a un piloto por un mes, tres, seis o un año. Esto de manera consecutiva y acumulable cuando en un mismo año se repitan las inconductas.
Penalizaría “correr para atrás”,  es decir utilizar la técnica de frenar en las curvas para obligar a quienes vienen en pugna por el puesto, a levantar y además tener que defenderse de quienes los persiguen. El frenar ilegítimamente en curva debería ser penalizado con una escala: primera vez, advertencia, segunda, pase y siga, tercera, exclusión. Esto generaría una lucha abierta y honesta por la punta y puestos de vanguardia, terminaría con los interminables y aburridos trencitos, y daría lo que la gente quiere ver: maniobras al límite, y puestos ganados en buena ley.
Limitaría las transmisiones de aire en vivo solo a estas tres mayores y al TN. La realidad es que la mayoría pasa por alto las monomarca, y el fenómeno del encendido solo para las finales marca una tendencia innegable. El cable y diversificar horarios, es la opción para tanta oferta de limitados destinatarios. No se puede forzar a elegir lo que no gusta. Las categorías de relleno no tienen audiencia. Simple. No se logrará artificialmente. El prepo no funciona, hay que conquistar.
Crearía un nuevo comisariato deportivo, que cumpla a rajatabla un reglamento de aplicación homogénea en todas las categorías nacionales. Colocaría en funciones a pilotos mayores, experimentados y responsables, que gocen del respeto popular y no sean sospechados de parcialidad alguna.
Eliminaría del calendario a todos los callejeros (única excepción cuando dentro de un radio de 500 km no hay autódromos habilitados), y haría un programa de calificación y certificación por parte de la CDA de los mejores circuitos. La idea es que en un futuro cercano, se vayan agregando solo los mejores. Antipático para los demás… si, pero seguro y que puede garantizar mejores carreras. La calificación, determinación de reformas, y aceptación de nuevos circuitos, debe estar supeditada a un grupo de pilotos muy calificados, campeones, con experiencia en múltiples categorías, si se puede también con experiencia internacional. Adolecemos de una superabundancia de circuitos que atentan contra el espectáculo y la seguridad.

Y no se puede olvidar un elemento vital: la lucha por la punta.
Si se acepta un máximo de 25 a 30 autos por categoría TOP, la idea central es que reciban puntos solo los del primer tercio. Y que además, la diferencia puesto a puesto no sea lineal sino cuadrática, logarítmica o con alguna escala que implique un valor intrínseco muy alto para la pérdida de cada puesto.
Por otra parte, quedarse afuera del tercio puntable, alentaría una lucha mucho más dura por estar adentro.

Ejemplo:

1º 43
2º 34
3º 26
4º 19
5º 13
6º 8
7º 4
8º 1

Fórmulas hay muchas, pero la idea es clara. Vale la pena pelear por la punta con todo, y sin especular.
Y si les gusta la variación final estilo Play Off, podría cambiarse la escala a fin de año para varias carreras por otra relación, con este concepto: Posibilitar que mejorar a fin de año, permita recuperar puntos perdidos, pero en igualdad de condiciones para todos.

1º 60
2º 49
3º 39
4º 28
5º 20
6º 13
7º 5
8º 1


Ideas hay muchas, pero penalizar con lastres o puestos, no es justo cuando las categorías son tan parejas. Generar una lucha mayor por la punta, mantendrá probablemente a una docena de pilotos, la mitad aproximada del parque, con posibilidades de campeonar. Esto es matemático, si se quiere una manipulación estadística, pero no artificial.

domingo, 15 de diciembre de 2013

Automovilismo deportivo argentino: ¿Entre muñecas y señoritas?


      Al terminar la carrera de TRV6 con el triunfo de Pecho y su consecuente campeonato, me quedé pensando en algo que suena muchas veces: “automovilismo de señoritas”.

Aclaro que me disgustan los golpes con mala intención, sobre todo los que se producen de atrás desacomodando autos, o con manifiesta y calculada mala intención. Los golpes pasados de agresividad, chapeos laterales demasiado fuertes e innecesarios para tratar de modificarle la trayectoria al otro y empeorarle la entrada a una curva… cosas que Canapino ha mostrado como herramientas que sabe utilizar, a veces con excesos manifiestos. Pienso: no es un santo, ni lo fue en esta carrera. Mal podría quejarse de cosas que hace habitualmente, no?

Luego de la carrera de TC en que Ortelli le pega de atrás a Rossi cuando éste frena en la curva para complicarlo, expresé que era hora de cambiar cosas reglamentarias en nuestro automovilismo. Por ejemplo estas frenadas. Una vez, advertencia; dos, pase y siga; tres, afuera. Punto. El de adelante no puede mandar siempre, sobre todo cuando perjudica intencionalmente al de atrás.
Y si el de adelante se equivoca y el de atrás lo pasa y en la maniobra se rozan sin intención a alta velocidad, pues es maniobra de carrera y por ende no penalizable.

Así las cosas, cuando Pecho salió disparado al aeropuerto y no había novedades de penalización mientras se veía a Polze reclamando ante los CD, apagué la TV pensando en que sería lamentable que en ausencia de Pecho, el “automovilismo de señoritas” se mandase una intervención nefasta. Horas después, me enteré de que esa era la triste realidad.

No pude evitar recordar la maniobra: Agustín se pasa, dobla abierto y Pecho que venía con mucho más auto y “ganas”, ve el espacio para meter todo el auto sin tocar los pianos y se manda. Precisión quirúrgica. Y como si fuese en un partido de futbol actuando una falta, sentí que Canapino exageraba la maniobra de apertura para afuera de la curva. Se equivocó, y con menos auto sabía que no podía resistir a Pecho en igualdad de condiciones.

El final lo conocemos. Triste, muy triste. Opinable… seguramente. De hecho, los CD ya opinaron y pusieron un sello de vergüenza… uno más en una larga lista.

Y así pensando, recordando el anterior fin de semana del TC, me vino una frase a la mente, que sirve de título a la nota: “Entre muñecas y señoritas”. Lamentable que los campeonatos se cierren bajo “muñequeos” de unos y “automovilismo de señoritas para otros”.


Honestamente, es el peor cierre de año que recuerdo. No es el automovilismo que me gusta. Y no es porque prefiera una marca por sobre otra, o por fanatismo por uno u otro piloto. Disfruto a los mejores, sufro a los mediocres o a los que usan recursos que defino como “manejar para atrás”. Simplemente no me gusta que en un mismo año se definan dos campeonatos dejando tantas sensaciones extrañas en el aire. Y este 2013 ha dejado un tufillo muy desagradable. 

domingo, 13 de octubre de 2013

Un poco de TC. Lo tenía abandonado.



Hace un par de años que no publico notas en este blog sobre nuestro Turismo Carretera. Lo sigo atentamente desde el año 66, y mi primera carrera la vi en Córdoba de la mano de mi padre en el 58. ¿Entonces? No me gustan muchas cosas, demasiadas en realidad, pero que tienen que ver más con las conducciones cuando no cuidan a quienes están a ambos lados de las alambradas, o cuando manipulan los reglamentos para beneficiar a unos en desmedro de otros. Y en la “era Aventín”, ha habido demasiado de ambas cosas. Pero la era terminó… o casi, para ser honestos.

Lo más destacable de estos tiempos ha sido el paso al costado de Aventín, su lógico reemplazo por un hombre de un perfil distinto, que espero le dé a la categoría aquellas cosas que quienes hemos sido críticos con el ex presidente pedimos desde hace ya demasiados años: transparencia, menos manipulación en las reglas de juego, reglamentos claros, penalidades justas y que se cumplan para los que se salen de las normas de convivencia. 

La expulsión de por vida del escribano-tuerca, solo por un rato, apenas bajo el amparo de un sello de goma, burlándose sistemáticamente de cualquier dedo acusador, y para terminar volviendo a la categoría para permanecer actuando “borderline” es algo que me parece que avergüenza al automovilismo deportivo nacional. El TC escribe con la mano y borra con el codo, u omite con los actos.

Se hacen esperar los reconocimientos específicos sobre la responsabilidad que le cabe a la categoría por las muertes de público, pilotos, o de cualquier persona participante de cualquier manera en una carrera. Pagar un seguro, llegar a eventuales arreglos extrajudiciales, y negar sistemáticamente lo que se observa y critica desde distintos medios que saben de lo que hablan, no es excusa para negar responsabilidades, calificar a la muerte como “fatalidad”, o simplemente apretar un rato con mano dura a algunos pilotos para que sirvan como ejemplo y hasta distracción periodística. Una buena polémica ocupa espacios potencialmente críticos con cosas más superficiales.

Y hablando de pilotos, como ejemplo me referiré al “Bebu” Girolami. Tengo grabadas a fuego escenas en donde lo recuerdo en distintas categorías afectando intencionalmente a sus compañeros. Tirar a Ortelli contra un paredón (TC2000), seguir a fondo en las polvaredas sin inmutarse, dejar el auto puesto, su participación en la muerte de Guido (espero el fallo de la justicia entre otras cosas)… demasiadas cosas. Su suspensión si se mira en perspectiva es algo que se había ganado hace mucho tiempo. Suena a poco, y marca algo que falta en nuestro automovilismo. Uniformidad de criterio en las sanciones, y que éstas sean aplicadas de manera simultánea en todas las categorías.
Si uno comete un acto punible en la calle, cuya consecuencia sea la quita de la licencia de conducir por un determinado período de tiempo, es para todo el territorio de la nación.
Si un piloto acumula animaladas y demuestra un perfil peligroso que finalmente “estalla” un día en una carrera, la suspensión de la licencia debería ser aplicada (por ejemplo) por la CDA del ACA o un organismo similar creado de manera específica, y debería alcanzar a todas las categorías nacionales de manera simultánea y por un mismo período de tiempo.
Cuando un piloto debe salir de las pistas e irse a su casa a meditar, es casi una burla y como mínimo un contrasentido que siga corriendo en otras categorías. Es como si cruzar la Gral. Paz o salir de una Provincia devolviese el registro a quien lo ha perdido para seguir haciendo lo mismo en la vereda de enfrente.

Reglas… reglas claras. Hay mucho para opinar.

Hablando de carreras, y sobre todo en una categoría hoy tan pareja como el TC, noto que faltan cambios reglamentarios.
Así como las barridas de pista debieron desaparecer un día como recurso, para limitar a uno los cambios de trayectoria, también frenar en las curvas debería ser penalizado.
La escena que termina con el despiste de Rossi y Ortelli, dejándole al tercero de regalo la anterior carrera, es el más claro ejemplo de lo mencionado.
Matías es para muchos el mejor piloto de la Argentina. No para mí, y justamente por utilizar de manera cada vez más sistemática este recurso hoy no penalizado. Correr para atrás, frenar delante del que lo viene atacando limpiamente para obligarlo a frenar e incluso perder posiciones con quien a su vez lo persigue, es un recurso que me parece indigno de pilotos magistrales como Rossi y otros que de manera sistemática lo vienen utilizando de manera cada vez más pronunciada.
Los “duros de pasar” ya no lo están siendo en base a manejar, jugársela, dar espectáculo digna y noblemente… se malacostumbraron a que “el de adelante manda”, y suponen que tener detrás a un piloto con códigos, implica que éste les tendrá infinita paciencia ante sus injustificadas luces de freno en las curvas. Una vez, bueno, que pase. Todas las vueltas… debe ser ilegal, y penalizado con un pase y siga. Listo el pollo. Carreras más interesantes, más sobrepasos, y todos felices.
Si alguien toca de atrás en un exceso, con intención de sacar de la pista al que lo antecede, es una cosa. Que el de adelante frene para perjudicar al que lo persigue es algo que se nota a simple vista, ni siquiera puede haber discusión con los CD. Una vez, bueno, disculpado. Segunda: tarjeta amarilla, pase y siga. Tercera, eventualmente una carrera después: tarjeta roja. AFUERA.

Algunos llaman a las reglas claras, “automovilismo de señoritas”. Sin reglas, el deporte se ensucia, pierde su esencia… permitir “correr para atrás”, equivale a que un maratonista no se deje pasar por un competidor tapando el camino con su cuerpo, empujando o tapando con los brazos a quien está por sobrepasarlo. Ridículo, inadmisible. Reglamentable.

Y los reglamentos técnicos y su manipulación, son áreas en las que el TC es la categoría que más quejas justas ha recogido en estos años.
Hoy se está frente a un escenario extraño. La paridad en clasificación es tal, que podemos contar 30 y hasta 35 autos en un segundo de diferencia. Es único en el mundo.
Lo que está muy claro, es que en ese escenario, darle a una marca por reglamento algún tipo de ventaja, pone a mano el ganador siempre y cuando no se rompa. Se puede esconder, se puede levantar en clasificación para mostrar luego un “misil” en carrera… siempre el caballo del comisario puede esconderse un rato, hasta que llega el momento de pisar a fondo… si el motor aguanta, gana el caballo predilecto.
Los reglamentos son perfectibles como cualquier actividad humana. Lo malo es que existan caballos de comisario. Hay muchas formas de criarlos. Se les otorgan ventajas diversas de manera acumulativa y/o en momentos estratégicos, de manera que al que está enfrente le sea imposible recuperarse. Se empuja sutilmente (o no) a equipos para que tomen una u otra determinación… se escribe una historia que conforma una película que lleva a un determinado desenlace deseado. A veces, demasiadas, funciona.

En la historia de Diego Aventín y el escribano hay episodios que han demostrado ventajas antideportivas, motores fuera de reglamento que eran a simple vista demasiado superiores al resto. El campeonato que por desclasificación terminó en manos de Fontana es un recordatorio de lo que se puede hacer. Las penas de por vida, por un rato, sello de goma mediante y levantadas sin criterio, muestran las “consecuencias” para un estilo de hacer las cosas. Solo “de pico”, nada en los hechos.
Pero hay diferentes maneras, algunas reglamentarias, de hacer un caballo de comisario. Mi opinión es que este año estamos viendo una muy refinada. En determinadas condiciones, la ventaja de motor es imposible de compensar por otros medios. Y a lo largo de un año, si el motor no se rompe, los puntos mandan.

Como he mencionado a Diego, no puedo pasar por algo su expresión respecto a la salida de su padre de la conducción (y su entrada como vice primero): “Que la chupen”, dijo. Muy bonito. Muestra un estilo, convicciones, relaciones filiales en su máxima expresión… para algunos la definición de lo que se ve en la dirigencia actual del TC se define como nepotismo.
Si la sucesión de Mazacane parece muy lógica, no me parece que dos hijos de presidentes, previo y actual, deban estar en cargos ejecutivos. Y mucho menos si además corren en la categoría.
La disculpa posterior de Diego Aventín no quita la gravedad del caso. Marca que sus pensamientos y acciones están absolutamente en línea con los pasos de su padre, que ignora o desconoce las críticas bien fundadas que ha merecido, que desprecia a los que piensan diferente… demasiadas cosas encierra esa frase de herencia Maradoniana. Su pedido de licencia marca simplemente una estrategia, pero debajo de un libreto. Elegirá en cada ocasión lo que más convenga a sus intereses, sea o no correcto que quien detenta el cargo de vicepresidente primero de una categoría corra en ella peleando un campeonato. Eso es cualquier cosa menos justo y equitativo. Antes era “Junior”, ahora además es “vice”.
Nada de lo que sucede es nuevo o puede decirse que no se veía venir. La transformación progresiva de su auto en el “misil” como lo denominó Rossi días atrás, su nombramiento… hasta su eventual retiro de las carreras calzando la corona… perdón, atesorando la “Copa de Oro”.

Hay que mirar la película… y ésta es demasiado obvia. Por eso dejé de escribir sobre el tema hasta hoy. No hay muchas cosas lindas para contar, y cualquiera se cansa de la ausencia de buenas noticias.

Como no quiero terminar la nota bajo un paraguas sombrío, dejo para el final la carrera de hoy.
Me encanta y alegra muchísimo ver a alguien que respeto muchísimo como lo es el “Pincho” Castellano, festejar con alegría el regreso de su hijo Jonatan al primer escalón del podio. Lo bueno de este TC es que hay muchísimas familias que se dedican por generaciones con cuerpo y alma a esta categoría. Son la sangre que alimenta la pasión. Desde el volante, el taller, los boxes. Transpiran TC.
Lo mismo con Josito. La presencia de un nieto del “loco Luis” en el podio es símbolo de trascendencia y la misma clase de pasión que encarna el “Pincho”.
¿Y qué podemos decir de Ortelli? Un caballero, un pilotazo, todo un símbolo para los seguidores de Chevrolet, y además un ícono para todos los que amamos y admiramos a los que siempre tienen códigos. ¿Objetan que le pegó a Rossi en la anterior? Justamente porque es un pilotazo con códigos escribí líneas más arriba sobre la necesidad de modificar el reglamento.

Todo es perfectible. Los valores… también. Con reglas claras, conceptos puros, buena intención y caballerosidad. Si se trabaja para ello, la esencia del deporte no morirá. Si se pone por delante la billetera… estamos en el horno.

RBR, Post GP de Japón y otra para Vettel.



Mi mirada previa al GP era que difícilmente lo dejasen a Webber llevarse la carrera. No importaba el primer lugar en la clasificación… el niño mimado es y será Vettel mientras lleve sus colores.

También anticipé mis previsiones respecto a la diferencia de rendimiento respecto a los demás: ya no sería tan sideral… de otro planeta o categoría. La razón, la confirmación en los hechos (baja de rendimiento relativo) de mis sospechas hechas públicas sobre el “pseudo control de tracción” comentado previamente. Ya no les hace falta, el campeonato está asegurado, y mantener el uso del “sistema” solo serviría para ser claramente identificado. Dejarlo en el pasado eliminaría sospechas. Estaba seguro de que a partir de estas carreras todo volvería a la “normalidad”: un auto ganador, excelente, pero “dentro” de la categoría. La relativa paridad en la clasificación y el escaso tiempo entre los diez primeros comenzó a confirmar mis presagios.

La carrera fue transitando dentro de lo previsto: la largada mostró una para nada eficiente “tracción” en ambos RBR, superados por el Lotus de Grosjean y sin posibilidades iniciales de recuperarse en un mano a mano.
Cuando lo llamaron anticipadamente a Webber para cambiar neumáticos y dejarle el camino despejado a Vettel para intentar alcanzar al Lotus, no pude más que pensar y tweetear que habían manipulado la estrategia para que el RBR nº 2 no fuese el ganador. Artimañas conocidas hay muchas, y las aprendimos a identificar en la “era Schummi”. Cada vez que su compañero de Ferrari podía andar mejor, un “oportuno” llamado a boxes cambiaba la estrategia y de alguna manera daba vuelta el potencial resultado. A autos iguales, unos segundos definen un resultado. Una cosa es perseguir un auto, otra pasarlo…  y que ambas cosas sucedan es ya más complicado. Finalmente sucedió lo que estaba planeado, y el niño mimado ganó una más… y van…

Mirando el lado positivo, estos RBR más “terrenos” permitirán que disfrutemos algo de lucha hasta el fin de temporada.

Varios párrafos aparte merecen algunos temas.

Para empezar, ver a Ferrari ser varias veces superado por el rendimiento de su “medio hermano” Sauber, es muy triste. Mismo motor, pobrísimo rendimiento comparado, solo los milagros de Alonso logran arrimar algunos discretos resultados. No es extraño pensar que el asturiano termine migrando a otra escudería luego de años de vacas flacas y con un plantel de ingenieros que no solo no avanza sino que retrocede en las últimas carreras. Perdieron el rumbo, parece que hasta las ganas, y salvo un milagro tecnológico, nada hace sospechar que la siguiente generación bajo un nuevo reglamento pueda ser demasiado diferente. Una lástima. El glorioso trío Todt – Brawn – Schummi, se fue para no volver, y con ellos la gloria, los éxitos en cadena, y la felicidad de los Tifossi (entre los que me incluyo). No comprendo cómo no han rodado cabezas importantes… las renuncias vergonzosas brillan por su ausencia, casi tanto como las victorias. Ferrari ha desaprovechado al mejor piloto del mundo, que hoy es un desperdicio de talento… un valeroso corazón atrapado por ahora en un auto que no está a su altura.

Lotus viene funcionando muy bien, y solo me llama la atención que el rendimiento se haya desplazado de Kimi a Grosjean. Raikonen es un excelentísimo piloto y campeón, y su versión 2013 es no solo mejor, sino (para mí) una de las principales atracciones de esta temporada.

Algunas cosas llamativas como el tapón de Ricciardo con su toro Rosso, solo se comprenden bajo la mirada de favorecer a sus hermanos mayores frenando un rato a seis de sus perseguidores. Tal vez innecesario, pero no es la primera vez que la segunda escuadra de la bebida energética hace su aporte a la campaña de los RBR.

Como corolario, el podio y las declaraciones de los ganadores estuvieron dentro de lo previsible. Solo de Webber esperaba “algo más”, que un suave comentario sobre la estrategia del caucho que no funcionó. Tal vez la resignación e impotencia lo han aplacado un poco. El ya casi “ex” compañero de Vettel, hace rato que ha sido disciplinado por el equipo. En clasificación cuenta con un medio eficaz, y creo que en carrera es levemente penalizado, lo suficiente como para que no podamos ver los “mano a mano” con su compañero que tantas veces pusieron nervioso al equipo ante la imposibilidad de que un inmaduro Vettel acepte insinuaciones u órdenes directas de no arriesgar innecesariamente con su compañero.

Nada nuevo bajo el sol, excepto el retorno de los RBR a la órbita de la tierra, lejos de otros planetas que los tenían como visitantes.