Fórmula 1: Reflexiones post coronación.

Al cierre de un proceso, con todos los elementos de juicio a la vista, es casi inevitable el balance, la contraposición de lo bueno con lo evidenciado como malo, y el planteo de las cosas que sería posible cambiar. La polémica es inevitable y las posiciones encontradas. Lo deseable es intentar abarcarlo desde todos los ángulos posibles.

De manera cada vez más pronunciada, las carreras son esencialmente de autos, secundariamente de estrategias, y el piloto parece a veces un simple “chofer” (definición muy usada por el “pato Silva”, destacado piloto argentino) al que se le pide centralmente que no cometa errores.

Luego, reglamentos con falencias, comisarios que sancionan poco y a veces mal, y pilotos que perjudican a otros por excesos incapacidad o imprudencia, es lo que condimenta de manera imprevisible el desarrollo de un campeonato.

RBR: indudablemente el auto con la mejor ingeniería, y con directores llevando acertadamente a cabo la estrategia que coronó a su preferido, Sebastián Vettel.

A lo largo de la historia del automovilismo deportivo se alternaron épocas en que los autos colocaron a sus pilotos en la cima, con otras en que el hombre enalteció a la mecánica llevándola un poco más allá de sus límites conocidos en base a habilidad y corazón.

En esta temporada, el desarrollo de A. Newey fue tan devastadoramente superior al resto, que solo los errores de Vettel y alguna falla mecánica evitaron que el campeonato estuviese definido a su favor antes de la última fecha.

La lucha interna de Webber en pos de una democracia real frente a la verbal, terminó cuando se atrevió a lanzar al aire de la transmisión aquella frase: “nada mal para un piloto número dos”. A partir de allí, misteriosamente comenzó a padecer lo que yo llamo “el síndrome de la tuerca” recordando los padecimientos de Reutemann cuando se rebeló contra las preferencias del equipo por A. Jones, piloto al que superaba conductivamente… que terminaron con la “misteriosa tuerca floja” que selló los resultados en su contra en el momento justo. Webber curiosamente no volvió a contar con idénticas prestaciones que su joven y preferido compañero, y hoy realmente era incomprensible el set-up de su RBR comparado con el de su inalcanzable “hermano gemelo”. Por momentos se lo veía realmente complicado mientras perseguía resignadamente -sin poder presionar o acosar- a un Alonso frenado por una “pared” en un circuito que impide sobrepasos.

Vettel coronado, tiene por delante pagar una deuda: demostrar que en un mano a mano con un piloto de primera línea en un buen auto, es capaz de no cometer errores o excesos. Hasta ahora, ha mostrado poder escaparse en la punta, inalcanzable, solitario y libre de acosos, o tirarle el auto encima “borderline con el reglamento” a quien le estorbe. Esto, que ha sido criticado tantas veces a otros “que sabían correr únicamente cuando estaban solos”, quedará para el futuro como una asignatura pendiente. El hasta ahora más joven campeón, no es, sin dudas para mí, “todavía” el mejor entre sus pares. Simplemente contó con las mejores alas de Red Bull para llegar al punto más alto.

Ferrari: una vez más equivocando estrategias.

Con un auto que no estuvo casi nunca a la altura requerida para merecer este campeonato, los errores de estrategia, evaluación y respuesta en carrera han sido tantos que lo de hoy no llama la atención. Simplemente equivocaron la lectura de la carrera por el campeonato: Webber en ningún momento era el hombre a vencer, sino Vettel. Esa decisión estaba tomada internamente por RBR y Ferrari simplemente no lo vio. A partir de allí, tratar de contrarrestar a Webber en lugar de evitar retrasarse respecto a su compañero, fue lo que finalmente costó el campeonato a un Alonso que este año hizo realmente un trabajo excepcional junto a un desdibujado Felipe. Una verdadera lástima lo de Massa pues no parece el mismo hombre que perdió un campeonato “por un pelo” en la última vuelta hace relativamente tan poco tiempo. Las explicaciones… deberá encontrarlas Ferrari en una mirada introspectiva imprescindible. Las soluciones, probablemente pasan por un cambio en la dirección estratégica de un equipo que no logra ni por asomo la eficiencia de la era Todt-Brawn. Tienen todo lo necesario, incluso el que probablemente sea el mejor piloto en actividad y plenitud, pero no terminan de cerrar el círculo. Hace rato que les faltan sistemáticamente los famosos cinco centavos para el peso, o Euro en su caso.

La FIA: el mayor saldo deudor.

Cuando el reglamento deportivo, la ley fundamental, tiene imperfecciones, es imposible que los resultados sean justos. Siempre habrá ventajas de uno u otro tipo. En la ya demasiado larga búsqueda de un punto de equilibrio, las entradas del auto de seguridad y las penalizaciones por acciones incorrectas siguen siendo fuente de resultados que no reflejan la realidad y mucho menos la esencia del deporte: “Que gane el mejor”... se ha tornado en “complicar las cosas para que pueda ganar cualquiera… aunque objetivamente no lo merezca”.

Auto de seguridad: La única manera de no generar distorsiones, es que nadie pueda ingresar en boxes bajo esta condición, o que si lo ha hecho para una reparación por golpes o pinchadura, simplemente no pueda volver a pista hasta luego de perder al menos una vuelta completa. Duro, pero al menos no modifica sustancialmente los resultados como ha pasado tantas veces. Quien tiene un problema real, ya está perjudicado bajo cualquier condición reglamentaria, y el resto no debe obtener beneficios mediante llevar el reglamento al límite como pasó este año con Hamilton-Alonso. Lo sucedido hoy a partir del accidente de Schumacher es otra cara de la misma moneda: El exceso de Rosberg pegándole a su compañero llevándolo al trompo y al consecutivo accidente, no solo alteró el resultado de la carrera y el final del campeonato, sino que además muestra otra falencia en lo que hace a las sanciones de un mismo acto dependiendo del actor.

Cuando un piloto le pega a su compañero, como obviamente nadie del equipo eleva una denuncia a los comisarios, por lo general no pasa nada bajo el paraguas de “toque de carrera”. Esto no es ni deportivo ni justo. Si bien hoy no se mostró demasiado pues el eje de la disputa pasaba por otro lugar, en mi opinión Rosberg debía ser penalizado por su descuido. Consecuentemente se habrían modificado los resultados finales y de alguna manera probable, hasta el final del campeonato. Últimamente los comisarios premian con el “no castigo”, a quienes brindan espectáculo mediante su agresividad, o cuando con otros criterios a veces misteriosos, juzgan las mismas acciones con diferente vara. Fuera de lo de hoy, que un piloto le pueda pegar a cualquiera que se interponga, compañero o no, y lo saque de carrera y hasta de pelear un campeonato (se ha visto en el pasado), debe merecer penas que hagan desistir hasta del simple pensamiento de hacer cosas así. Incluso si por impedirle a un competidor directo la posibilidad de sumar en la última carrera se logra campeonar “en ausencia”. Pienso que esto debe quitarle al que lo hace y a su equipo todos los puntos del año (campeonato de pilotos, y de ese auto para el de constructores). Duro… pero la dureza es lo único que hace cumplir la ley cuando se sabe que violarla implica perder todo.

Paradas en boxes por reabastecimiento o cambio de cubiertas: no solo se ha demostrado que los autos pueden correr sin problemas con toda la carga de combustible, sino que además los neumáticos más duros soportan perfectamente este tipo de exigencias durante toda la carrera. No quedan ya razones para mantener vigente este tipo de paradas distorsivas de la realidad. Si lo que se busca es espectáculo, lo que el público quiere ver es autos peleando mano a mano, y no pasándose durante paradas en boxes. Hay sin duda otros recursos para brindar espectáculo, tales como…

Disminuir la carga dinámica y aumentar la potencia: Los autos actuales han sido “expurgados” de todo aquello que pone los resultados en manos del piloto con habilidades superlativas. Autos que se pegan al piso aerodinámicamente (o se despegan si van detrás de otro), y potencias reducidas que permiten ir a fondo en donde antes había que dosificar con cuidado, son el origen de esta chatura y previsibilidad, en donde cualquier debutante que no cometa demasiados errores puede hacer papeles decorosos. Se ha hecho prevalecer el dinero por sobre el espectáculo, generando autos que pueden ser manejados por cualquiera que aporte suficientes fondos, y que no requieren verdaderos habilidosos. El famoso balance de “experiencia y juventud”, ha sido dejado de lado para conformar un pasaporte más poderoso y sin fronteras: “Dinero y juventud”. El primero abre todas las puertas, lo segundo aporta muchas líneas de comentarios favorables en la prensa… incluso ante los errores no importa lo que se diga, lo que cuenta es que se hable de ellos. La calidad del piloto, hay ya demasiadas pruebas a la vista, no es lo que define la elección de uno por sobre el otro a la hora de ingresar a la máxima. Si bien los resultados en las categorías “trampolín” son valiosos, el paso previo por una buena escuela “pre-máxima” con calificaciones por resultados concretos sobre autos “patrón” antes de otorgar la super-licencia, debería servir como una medición pública, conocida por todos, y que coloque a la vista el “quien es quien” sobre un mismo auto.

Tercer auto como muleto y escuela: Sería muy valiosa la inclusión de un tercer auto por escudería, con la doble condición de muleto para alguno de los dos titulares que lo destruya en un accidente, y que si no es requerido (la mayoría de la veces) sea utilizado por un tercer piloto novato pero talentoso, que a la vez oficie de tester mientras se califica compitiendo en igualdad de condiciones mecánicas con sus compañeros. Podría limitarse la cantidad de partes vitales sueltas para reparaciones de emergencia, a lo equivalente a este tercer auto. Con un poco de creatividad, lejos de aumentar costos, podría igualarlos. Con esto se mantendría un parque abundante de buenos autos, en lugar de las llamadas…

Chicanas móviles: este gracioso término empleado por varios pilotos para calificar a algunos compañeros y/o autos por debajo de lo requerido para estar en una categoría, marca claramente la necesidad de poner límites mínimos para participar en una competencia. Si el conjunto auto-piloto no está poco más o menos dentro del 103% del mejor tiempo, es porque pertenece a otra categoría y no tiene nada que hacer en la fórmula uno. ¿Duro? Puede ser. Eso y habilitar equipos que luego generan papelones con ribetes escandalosos como el USF1 es algo que hay que evitar con regulaciones claras. Una manera posible de evitar esto último sería obligar a un equipo a pasar exitosamente por GP2 (campeón o segundo) antes de entrar en la máxima, y a tomar un seguro de caución real equivalente a los montos que tomen anticipadamente de sus patrocinadores o grupos que apoyan a nuevos pilotos. Este seguro debería estar vigente hasta la participación real en la primera competencia del año. Luego, los resultados relativos podrían marcar si cumplen o no con estándares que justifiquen su permanencia un segundo año, y así hasta considerarse estables al tercero. Una especie de “Probation” por etapas con metas concretas.

Circuitos: Resulta incomprensible que se aprueben nuevos circuitos que por su diseño impiden el sobrepaso… casi como una definición común y en desmedro del espectáculo. Que una antigua y complicada competencia permanezca por su significado y tradición, como en el caso de Mónaco, es comprensible. Pero ver que se gasten fortunas para albergar competencias imposibles en espacios creados exprofeso, es, ha sido y será un desatino. La creación de un comité de “pilotos campeones” que tenga en sus manos el veto para cualquier nuevo proyecto que no posibilite sobrepasos además de seguridad, sería tal vez la única manera de cambiar esta lamentable y sostenida tendencia. Forzar simultánea y progresivamente la mejora de los circuitos actuales, sería una buena medida complementaria.

Calendario: Horarios y fechas – condiciones climáticas. Han quedado suficientemente demostradas las consecuencias de hacer coincidir las fechas con las temporadas de lluvias en algunos países, o con horarios en los que las probabilidades de precipitaciones son las más altas. Pequeños cambios aplicados con inteligencia harían más seguras y mejores las competencias para estos autos que en función de su diseño simplemente no pueden correr en condiciones que los llevan al hidro-planeo. También adelantar o atrasar la hora en algunas competencias “borderline con el sol”, daría un marco más adecuado y sin sorpresas como las vividas este último año. Más carreras nocturnas con una iluminación adecuada serían bienvenidas, sobre todo en climas excesivamente calurosos a la luz del sol. Mantener la hora sujeta a los estándares de algunos en el viejo continente, es hoy casi un capricho. Los amantes del automovilismo son perfectamente capaces de levantarse en medio de la madrugada, seguir competencias a la hora del desayuno, el almuerzo o la cena.

Protección de las cabezas de pilotos: ni la muerte casi reciente de un piloto (otra categoría) por recibir el impacto de una rueda en la cabeza, ni el golpe del resorte en el casco de Felipe, ni lo que hoy mismo pudo haber pasado con Schumacher si el auto golpeaba solo unos pocos centímetros más cerca de su cabeza, han logrado hacer meditar a las autoridades en la realidad de uno de los pocos temas no atendidos de manera alguna. Los monoplazas siguen siendo, casi por capricho, autos sin techo. Una pequeña burbuja blindada similar a la de los aviones-caza, sería suficiente para interponer una capa capaz de impedir o atenuar las consecuencias de este tipo de impactos. Incluso en caso de lluvias que no lleguen al anegamiento, agregar un sistema equivalente a un limpiaparabrisas, de la mano de una buena ventilación, podría hacer un poco más llevadera la situación. Hoy por hoy, el auto se inunda, el piloto se empapa, y el casco es poco más que un baño de vapor en la cabeza con una visera tapada por gotas de agua. Inadmisible.

Si cualquiera repasa estos puntos con mentalidad abierta al cambio, se dará cuenta de que la mayoría se puede modificar de inmediato sin demasiados análisis. Algunos puntos merecen un debate en que prevalezcan las opiniones de los pilotos, especialmente de los ex campeones. Otros podrían ser sometidos a la opinión de los aficionados mediante votaciones on-line, hoy tan sencillas y prácticamente sin costo. Lo medular es hacerlo ya, probar los cambios, comparar resultados y seguir mejorando sin cesar.

F1: Jóvenes maravilla, preferencias e inmadurez

Este año ha sido pródigo en polémicas alrededor de jóvenes pilotos, de los cuales el “joven o niño maravilla” Sebastián Vettel es probablemente el más destacado ejemplo… de lo bueno y no tan bueno.

Con todo lo que la genética en un cuerpo joven y absolutamente entrenado desde pequeño le puede aportar, ha mostrado desde hace varias temporadas capacidad para hacer casi siempre lo que quiere y le permite el auto… el problema es que lo que ha querido, a veces lo ha llevado a actitudes poco deportivas, errores, excesos y a perjudicarse a si mismo, a su compañero, y obviamente al equipo.

Sin embargo, es absolutamente clara la preferencia del RBR por este joven sobre su adulto y asentado compañero. Si se construye un auto nuevo es para el, si hay una nueva pieza única y mejor, también… y si se puede tomar cualquier actitud estratégica que lo beneficie aunque sea en una mínima medida, se toma sin dudarlo.

Estos últimos días, mientras se expresaba públicamente que el equipo no tiene una política de preferencias y que por ende no habría órdenes, en realidad se estaba poniendo sobre la mesa ante los ojos de quien quiera leerlo, un título en negritas: “Vettel ha sido, es y seguirá siendo el número uno y preferido en el equipo”.

En la máxima como en la vida, hay cláusulas escritas y otras de tácito compromiso. Es claro que Webber está luchando por exprimir al máximo lo que implica tener un auto en pie de igualdad técnica (a veces) con su compañero, mientras Vettel cuenta con la clara preferencia de los patrones. Si las posiciones estuviesen invertidas, hace rato que RBR habría ordenado interna y silenciosamente las cosas. Pero, carreras son carreras.

De cualquier manera, se puede prever un escenario posible de mantenerse este estado de cosas: la simple preferencia y ausencia de órdenes de equipo hasta probablemente la última vuelta de la última carrera.

De no mediar problemas mecánicos y mantenerse el nivel de los autos en este estado, lo más probable es que lleguemos a la última vuelta con Vettel a la cabeza con un empate en puntos entre los dos pilotos de RBR… y Alonso con su Ferrari detrás, probablemente obteniendo la corona.

La única duda es si faltando metros para la meta, y con las cartas echadas, el ego dejará lugar a la lógica de equipos, o si primarán otras razones para no articular una estrategia que le quite a Alonso la corona.

Razones… económicas, publicitarias, contractuales… ¿cuales?

En el fondo de una u otra manera todos nos preguntamos las razones ocultas tras los hechos fríos y narrados en el diario del lunes.

Recuerdo una frase muy repetida en el ámbito publicitario, y obviamente conocida por cualquier “Sponsor” mientras aporta dinero para obtener publicidad: “No importa lo que digan, lo importante es que hablen”. Tal vez por ese camino encontremos algunas respuestas...

En ese conglomerado de recuerdos que conforman nuestra memoria, seguramente recordaré esta temporada 2010 por varios temas. La superioridad Newey – RBR, que habría puesto a cualquier piloto de primer nivel en la cima, simultáneamente con la superlativa performance personal de Fernando Alonso luchando con los problemas que sufrió Ferrari. Dentro del grupo de jóvenes agresivos, Hamilton sigue demostrando espectacularidad y manteniendo típicos errores, sin demostrar haber madurado del todo todavía (cometiendo también violaciones graves a las normas en autos de calle).

Me queda solo una reflexión y conclusión personal volviendo al tema de los “jóvenes maravilla” cuando manejan los autos más rápidos: A los veinte años, cuentan con una falta de experiencia y madurez que los hace cometer errores. A los veinticuatro o veinticinco, seguramente están a “su” nivel máximo, definidos ya con sus virtudes, falencias y perfil psicológico.

Haciendo un paralelo con la conocida canción de Arjona, la “experiencia y juventud” de las señoras de las cuatro décadas, anda en el automovilismo por algún lugar entre las dos y las tres. Antes, se está condenado a la inmadurez, después al lento y progresivo deterioro por el paso de los años.

El mantenerse luego con mucho esfuerzo en un nivel TOP, requiere un cóctel para supervivientes: cualidades innatas, entrenamiento, voluntad, esfuerzo… y madurez psicológica. Esto último, para mi lo más valioso en todos los órdenes de la vida, arriba o debajo de un auto, de carrera o de calle.

Las razones del blog. Un poco de historia personal. El amor por el deporte motor y la seguridad.

Nacido en 1956, me crié en un hogar en donde se respiraba el amor y respeto por el deporte motor, y en donde los nombres de los Gálvez, Fangio, y otros grandes, eran tan comunes en la mesa familiar como los de los más íntimos amigos.

En épocas en que quienes se subían a un auto de carreras no sabían realmente si terminarían con vida cada competencia, el valor y la caballerosidad no solo se limitaban a algunos nobles y príncipes que se dedicaban a la competición, sino que desde la más humilde peña de amigos hasta el millonario aventurero, todos compartían un aura de nobleza, y un espíritu deportivo en el que tampoco faltaba picardía a la hora de querer ganar.

Grandes marcas, grandes hombres… un caldo de cultivo en el que fui creciendo con admiración y un hambre eterno por información y aprendizaje de lo técnico. Finalmente se terminó de delinear mi máxima pasión: Los autos.

Tuve la suerte de vivir y poder comparar todo tipo de escenarios y categorías nacionales e internaciones. También visitar templos sagrados como “Maranello”, en donde se respira historia mientras “Don Enzo” contempla desde el cielo a sus metálicos y míticos hijos.

Siendo muy pequeño, recuerdo estar a la vera de una ruta durante una carrera y de la mano de mi padre, cuando una cupecita descontrolada apenas “pisó” la punta del pie de mi tía… una anécdota que marca el fervor y la pasión de la mano de la inconsciencia. No lo olvidaré jamás.

Las categorías de turismo… “anexos”… Citroën, Renault… la feroz irrupción de los Torino, los Falcon Angostados… los Chevrolet 230 y 250… las Liebres, Chevitú, Chevitres… el Televisor…

Recuerdo la valentía de “Il Matto Pairetti”, que no solo se animó a correr en el trueno naranja, sino que lo sacó campeón poco tiempo después de que ese auto pero pintado de Azul, y con otro motor, había tenido algunos desgraciados accidentes… héroes de carne y hueso… Recuerdos inolvidables, en donde no faltan algunas decepciones.

Nunca podré compartir las razones para “matar” a los Sport Prototipos, nacidos de la mano de varios genios locales, que todavía hoy, cuarenta años más tarde, nos siguen sorprendiendo con sus creaciones y resultados. Menos se entiende aún, cuando podemos contemplar a los TC actuales, verdaderos cascarones envolviendo prototipos, a la sazón el doble de costosos que un NASCAR… algo para pensar.

Admiré a rabiar el Berta L.R., de la mano del genio de ese “muchachito cordobés”, que les hacía pasar papelones a los más grandes equipos que visitaron nuestro país en aquella inolvidable temporada… Y vimos el nacimiento “del mago”, título ganado a fuerza de esfuerzo, capacidad y trabajo.

Con este “paraguas”, no es extraño que el primer auto que manejé fuese un Karting, mientras mi padre gritaba enfervorizado desde la pequeña tribuna, casi de juguete… para prestarme por primera vez su Citroën, pocos días después… con solo diez años, pero con muchas horas de copiloto y aprendiz. Algo que también debo agradecer a mi padre.

Fititos preparados de amigos, noches sin dormir desarmando y ajustando los primeros motores, cajas, diferenciales… y mientras pasaban los años, el aprendizaje práctico se daba la mano con el seguimiento de los grandes nombres de corredores propios e internacionales.

Creo que jamás olvidaré tres o cuatro carreras de nuestro “Lole”. Han quedado como “mojones” dentro de una época en donde las cosas eran posibles, los asientos de un F1 no se alcanzaban solo con dinero, y los pilotos no nacían en un simulador, sino que pagaban muy caros sus errores. Cuando se quedó sin nafta en Buenos Aires, lloré tirado panza abajo en la arena (estaba en la playa de vacaciones), con la radio SPYKA pegada en la oreja. Me reí cuando “no veía” el cartel “Jones-Reut”, y volví a llorar cuando “misteriosa y oportunamente”, una tuerca floja en la caja lo obligó a perder el campeonato.

Con los años, un flaco “me atrapó”, cuando arriba de una cupe Fuego, terminaba ganando carreras con una cubierta de menos, o el auto en llamas… Portazos más, declaraciones menos, sin duda un personaje irrepetible.

Caballerazos como Willy Kisling, quien hoy nos deleita con su trabajo pero debajo de los autos, realmente conforman un firmamento con múltiples estrellas, y que realmente hacen de nuestro país un “santuario” del automovilismo deportivo.

No solo hay corredores de primerísimo nivel, que han demostrado y demuestran estar en niveles iguales o superiores a los de las máximas categorías mundiales, sino que contamos con los mejores ingenieros (de la universidad y de la vida), a la hora de desarrollar vehículos de competición.

Si: Amo a mi Argentina, a mi gente, a nuestro espíritu deportivo, a nuestra historia y nuestros muchachos, arriba y debajo de los autos.

Estas líneas encuentran su razón en ese amor. Como con el amor no basta, el objetivo es la búsqueda de las cosas para mejorar, la opinión con sugerencias, el análisis de lo que se ve, y también de los intereses que subyacen tras bambalinas, y que a veces nos enlutan o avergüenzan cuando se pierden vidas que podrían haberse salvado, o el espíritu deportivo se deja de lado por razones que no le son propias.

Todos y cada uno de los que amamos el automovilismo, formamos parte de una gran familia. Una familia cuyo gran paraguas cubre una industria honesta y capaz de dar trabajo a miles de personas, y disfrute a millones de apasionados.

Lo poco o mucho que puede aportar cada uno, su opinión desde el lugar que le cabe, es el granito de arena que conforma la “gran playa”. Sin la suma de cada granito, la playa no existe. Hagámosla brillar con limpidez y generosidad. Al menos ese es mi sentir.

La razón de ser de este espacio, denominado “automovilismo eco-político”, tiene que ver con la necesidad de expresar cosas que el paraguas económico-comercial de la actividad, a veces limita, pinta o deforma en función de intereses que se alejan de lo deportivo.

Ignorar la realidad comercial y los intereses políticos de los dirigentes, sería una mirada miope. No intentar marcar aquellas cosas que atentan contra el deporte en pos de los negocios, también es matar una parte de la esencia del deporte.

El sponsor lo es porque hay millones de partícipes en forma de espectadores, a los que desea llegar con su producto.

Los espectadores lo son porque aman la actividad, simpatizan con una u otra marca, y disfrutan de la habilidad de los pilotos… que solos o sin vehículos no tienen razón de ser.

El entorno debe ser ante todo, seguro. Y seguro significa no solo proteger al piloto en accidentes, sino poner a salvo a los espectadores, alejarlos de trayectorias de autos o partes fuera de control, como también salvaguardar la vida de cualquier auxiliar de pista.

A lo largo de los años vamos acumulando muertes en accidentes que, mientras algunos los colocan bajo el paraguas de la “fatalidad”, otros los vemos como omisiones en las normas de prevención en pos de la seguridad.

No debe haber banderilleros o fotógrafos a los lados de la pista sin mediar protecciones reales, así como tampoco público en la línea de escape de autos o sus partes fuera de control a la salida de una curva peligrosa… la lista es muy grande, y en nuestro país, los circuitos no han seguido la evolución de los autos, su velocidad en curva y otras variables.

Para marcar lo que quiero decir, va un ejemplo: Si un karting pierde una ruedita de 5 pulgadas a su velocidad máxima, el daño que puede hacer es apenas una fracción de lo que puede hacer una rueda de TC, tal vez con un pedazo de maza, o eje, que desprendida a más de 200 km por hora le pegue a un espectador luego de volar o rebotar cientos de metros. Sin vallas consecutivas adecuadas a la masa en juego, es simplemente un juego de ruleta rusa, con participantes que ignoran que pueden llegar a serlo desde el lugar de espectadores.

Cada autódromo debe calificar para cada categoría, en función de la velocidad máxima y la masa de los “proyectiles” o sus partes potencialmente desprendidas.

Y si hay tribunas donde no puede haberlas en función de potenciales accidentes, o se las quita o desplaza, o no deben correr los “pesos pesados”. Simple como idea, tal vez más difícil de llevar a cabo pues requiera obras… costos… pero, ¿cuánto vale la vida de un espectador? Téngase en cuenta que no hablo del valor que pagará el seguro, y eventualmente un “amistoso” acuerdo entre partes y lejos de la publicidad. Hablo de la vida de un papá para su hijo, o de un hijo para su papá y mamá.

Y si no se decide hacer las obras por razones económicas, al menos debería colocarse carteles instruyendo a los espectadores sobre los lugares más peligrosos. Así como los paquetes de cigarrillos llevan su leyenda de “perjudicial para la salud”, no podemos asumir que cada persona que asiste a una competencia en un autódromo, tiene pleno conocimiento de cuales lugares a los que se le permite el acceso, son peligrosos para su vida en caso de accidentes.

Basta con mirar los incontables accidentes en donde vemos saltar el público esquivando autos o ruedas descontroladas, para saber que esto no es caprichoso. Es una realidad que algunos pretenden ignorar mirando para otro lado, o diciendo que el que asiste a un autódromo sabe que es peligroso para su vida.

Los seguros que toman quienes asisten por su trabajo, son una muestra clara de que el riesgo está, se conoce, y se cuantifica en el valor de la prima.

Por otro lado, si un evento desgraciado puede evitarse, entonces no se trata de un accidente, o “fatalidad” como denominan estas muertes, como adjudicándolas a la voluntad de Dios, y no a la desidia o inacción de los hombres. Hay que trabajar, ser creativos, y cumplir las obligaciones que emergen de la retribución que se percibe por cumplir tareas organizativas o dirigenciales. Al menos, esa es mi mirada, mi opinión no condicionada ni digitada por interés económico alguno. Mi único interés: El disfrute de una fiesta compartida, que jamás debería vestirse de luto.