Al cierre de un proceso, con todos los elementos de juicio a la vista, es casi inevitable el balance, la contraposición de lo bueno con lo evidenciado como malo, y el planteo de las cosas que sería posible cambiar. La polémica es inevitable y las posiciones encontradas. Lo deseable es intentar abarcarlo desde todos los ángulos posibles.
De manera cada vez más pronunciada, las carreras son esencialmente de autos, secundariamente de estrategias, y el piloto parece a veces un simple “chofer” (definición muy usada por el “pato Silva”, destacado piloto argentino) al que se le pide centralmente que no cometa errores.
Luego, reglamentos con falencias, comisarios que sancionan poco y a veces mal, y pilotos que perjudican a otros por excesos incapacidad o imprudencia, es lo que condimenta de manera imprevisible el desarrollo de un campeonato.
RBR: indudablemente el auto con la mejor ingeniería, y con directores llevando acertadamente a cabo la estrategia que coronó a su preferido, Sebastián Vettel.
A lo largo de la historia del automovilismo deportivo se alternaron épocas en que los autos colocaron a sus pilotos en la cima, con otras en que el hombre enalteció a la mecánica llevándola un poco más allá de sus límites conocidos en base a habilidad y corazón.
En esta temporada, el desarrollo de A. Newey fue tan devastadoramente superior al resto, que solo los errores de Vettel y alguna falla mecánica evitaron que el campeonato estuviese definido a su favor antes de la última fecha.
La lucha interna de Webber en pos de una democracia real frente a la verbal, terminó cuando se atrevió a lanzar al aire de la transmisión aquella frase: “nada mal para un piloto número dos”. A partir de allí, misteriosamente comenzó a padecer lo que yo llamo “el síndrome de la tuerca” recordando los padecimientos de Reutemann cuando se rebeló contra las preferencias del equipo por A. Jones, piloto al que superaba conductivamente… que terminaron con la “misteriosa tuerca floja” que selló los resultados en su contra en el momento justo. Webber curiosamente no volvió a contar con idénticas prestaciones que su joven y preferido compañero, y hoy realmente era incomprensible el set-up de su RBR comparado con el de su inalcanzable “hermano gemelo”. Por momentos se lo veía realmente complicado mientras perseguía resignadamente -sin poder presionar o acosar- a un Alonso frenado por una “pared” en un circuito que impide sobrepasos.
Vettel coronado, tiene por delante pagar una deuda: demostrar que en un mano a mano con un piloto de primera línea en un buen auto, es capaz de no cometer errores o excesos. Hasta ahora, ha mostrado poder escaparse en la punta, inalcanzable, solitario y libre de acosos, o tirarle el auto encima “borderline con el reglamento” a quien le estorbe. Esto, que ha sido criticado tantas veces a otros “que sabían correr únicamente cuando estaban solos”, quedará para el futuro como una asignatura pendiente. El hasta ahora más joven campeón, no es, sin dudas para mí, “todavía” el mejor entre sus pares. Simplemente contó con las mejores alas de Red Bull para llegar al punto más alto.
Ferrari: una vez más equivocando estrategias.
Con un auto que no estuvo casi nunca a la altura requerida para merecer este campeonato, los errores de estrategia, evaluación y respuesta en carrera han sido tantos que lo de hoy no llama la atención. Simplemente equivocaron la lectura de la carrera por el campeonato: Webber en ningún momento era el hombre a vencer, sino Vettel. Esa decisión estaba tomada internamente por RBR y Ferrari simplemente no lo vio. A partir de allí, tratar de contrarrestar a Webber en lugar de evitar retrasarse respecto a su compañero, fue lo que finalmente costó el campeonato a un Alonso que este año hizo realmente un trabajo excepcional junto a un desdibujado Felipe. Una verdadera lástima lo de Massa pues no parece el mismo hombre que perdió un campeonato “por un pelo” en la última vuelta hace relativamente tan poco tiempo. Las explicaciones… deberá encontrarlas Ferrari en una mirada introspectiva imprescindible. Las soluciones, probablemente pasan por un cambio en la dirección estratégica de un equipo que no logra ni por asomo la eficiencia de la era Todt-Brawn. Tienen todo lo necesario, incluso el que probablemente sea el mejor piloto en actividad y plenitud, pero no terminan de cerrar el círculo. Hace rato que les faltan sistemáticamente los famosos cinco centavos para el peso, o Euro en su caso.
La FIA: el mayor saldo deudor.
Cuando el reglamento deportivo, la ley fundamental, tiene imperfecciones, es imposible que los resultados sean justos. Siempre habrá ventajas de uno u otro tipo. En la ya demasiado larga búsqueda de un punto de equilibrio, las entradas del auto de seguridad y las penalizaciones por acciones incorrectas siguen siendo fuente de resultados que no reflejan la realidad y mucho menos la esencia del deporte: “Que gane el mejor”... se ha tornado en “complicar las cosas para que pueda ganar cualquiera… aunque objetivamente no lo merezca”.
Auto de seguridad: La única manera de no generar distorsiones, es que nadie pueda ingresar en boxes bajo esta condición, o que si lo ha hecho para una reparación por golpes o pinchadura, simplemente no pueda volver a pista hasta luego de perder al menos una vuelta completa. Duro, pero al menos no modifica sustancialmente los resultados como ha pasado tantas veces. Quien tiene un problema real, ya está perjudicado bajo cualquier condición reglamentaria, y el resto no debe obtener beneficios mediante llevar el reglamento al límite como pasó este año con Hamilton-Alonso. Lo sucedido hoy a partir del accidente de Schumacher es otra cara de la misma moneda: El exceso de Rosberg pegándole a su compañero llevándolo al trompo y al consecutivo accidente, no solo alteró el resultado de la carrera y el final del campeonato, sino que además muestra otra falencia en lo que hace a las sanciones de un mismo acto dependiendo del actor.
Cuando un piloto le pega a su compañero, como obviamente nadie del equipo eleva una denuncia a los comisarios, por lo general no pasa nada bajo el paraguas de “toque de carrera”. Esto no es ni deportivo ni justo. Si bien hoy no se mostró demasiado pues el eje de la disputa pasaba por otro lugar, en mi opinión Rosberg debía ser penalizado por su descuido. Consecuentemente se habrían modificado los resultados finales y de alguna manera probable, hasta el final del campeonato. Últimamente los comisarios premian con el “no castigo”, a quienes brindan espectáculo mediante su agresividad, o cuando con otros criterios a veces misteriosos, juzgan las mismas acciones con diferente vara. Fuera de lo de hoy, que un piloto le pueda pegar a cualquiera que se interponga, compañero o no, y lo saque de carrera y hasta de pelear un campeonato (se ha visto en el pasado), debe merecer penas que hagan desistir hasta del simple pensamiento de hacer cosas así. Incluso si por impedirle a un competidor directo la posibilidad de sumar en la última carrera se logra campeonar “en ausencia”. Pienso que esto debe quitarle al que lo hace y a su equipo todos los puntos del año (campeonato de pilotos, y de ese auto para el de constructores). Duro… pero la dureza es lo único que hace cumplir la ley cuando se sabe que violarla implica perder todo.
Paradas en boxes por reabastecimiento o cambio de cubiertas: no solo se ha demostrado que los autos pueden correr sin problemas con toda la carga de combustible, sino que además los neumáticos más duros soportan perfectamente este tipo de exigencias durante toda la carrera. No quedan ya razones para mantener vigente este tipo de paradas distorsivas de la realidad. Si lo que se busca es espectáculo, lo que el público quiere ver es autos peleando mano a mano, y no pasándose durante paradas en boxes. Hay sin duda otros recursos para brindar espectáculo, tales como…
Disminuir la carga dinámica y aumentar la potencia: Los autos actuales han sido “expurgados” de todo aquello que pone los resultados en manos del piloto con habilidades superlativas. Autos que se pegan al piso aerodinámicamente (o se despegan si van detrás de otro), y potencias reducidas que permiten ir a fondo en donde antes había que dosificar con cuidado, son el origen de esta chatura y previsibilidad, en donde cualquier debutante que no cometa demasiados errores puede hacer papeles decorosos. Se ha hecho prevalecer el dinero por sobre el espectáculo, generando autos que pueden ser manejados por cualquiera que aporte suficientes fondos, y que no requieren verdaderos habilidosos. El famoso balance de “experiencia y juventud”, ha sido dejado de lado para conformar un pasaporte más poderoso y sin fronteras: “Dinero y juventud”. El primero abre todas las puertas, lo segundo aporta muchas líneas de comentarios favorables en la prensa… incluso ante los errores no importa lo que se diga, lo que cuenta es que se hable de ellos. La calidad del piloto, hay ya demasiadas pruebas a la vista, no es lo que define la elección de uno por sobre el otro a la hora de ingresar a la máxima. Si bien los resultados en las categorías “trampolín” son valiosos, el paso previo por una buena escuela “pre-máxima” con calificaciones por resultados concretos sobre autos “patrón” antes de otorgar la super-licencia, debería servir como una medición pública, conocida por todos, y que coloque a la vista el “quien es quien” sobre un mismo auto.
Tercer auto como muleto y escuela: Sería muy valiosa la inclusión de un tercer auto por escudería, con la doble condición de muleto para alguno de los dos titulares que lo destruya en un accidente, y que si no es requerido (la mayoría de la veces) sea utilizado por un tercer piloto novato pero talentoso, que a la vez oficie de tester mientras se califica compitiendo en igualdad de condiciones mecánicas con sus compañeros. Podría limitarse la cantidad de partes vitales sueltas para reparaciones de emergencia, a lo equivalente a este tercer auto. Con un poco de creatividad, lejos de aumentar costos, podría igualarlos. Con esto se mantendría un parque abundante de buenos autos, en lugar de las llamadas…
Chicanas móviles: este gracioso término empleado por varios pilotos para calificar a algunos compañeros y/o autos por debajo de lo requerido para estar en una categoría, marca claramente la necesidad de poner límites mínimos para participar en una competencia. Si el conjunto auto-piloto no está poco más o menos dentro del 103% del mejor tiempo, es porque pertenece a otra categoría y no tiene nada que hacer en la fórmula uno. ¿Duro? Puede ser. Eso y habilitar equipos que luego generan papelones con ribetes escandalosos como el USF1 es algo que hay que evitar con regulaciones claras. Una manera posible de evitar esto último sería obligar a un equipo a pasar exitosamente por GP2 (campeón o segundo) antes de entrar en la máxima, y a tomar un seguro de caución real equivalente a los montos que tomen anticipadamente de sus patrocinadores o grupos que apoyan a nuevos pilotos. Este seguro debería estar vigente hasta la participación real en la primera competencia del año. Luego, los resultados relativos podrían marcar si cumplen o no con estándares que justifiquen su permanencia un segundo año, y así hasta considerarse estables al tercero. Una especie de “Probation” por etapas con metas concretas.
Circuitos: Resulta incomprensible que se aprueben nuevos circuitos que por su diseño impiden el sobrepaso… casi como una definición común y en desmedro del espectáculo. Que una antigua y complicada competencia permanezca por su significado y tradición, como en el caso de Mónaco, es comprensible. Pero ver que se gasten fortunas para albergar competencias imposibles en espacios creados exprofeso, es, ha sido y será un desatino. La creación de un comité de “pilotos campeones” que tenga en sus manos el veto para cualquier nuevo proyecto que no posibilite sobrepasos además de seguridad, sería tal vez la única manera de cambiar esta lamentable y sostenida tendencia. Forzar simultánea y progresivamente la mejora de los circuitos actuales, sería una buena medida complementaria.
Calendario: Horarios y fechas – condiciones climáticas. Han quedado suficientemente demostradas las consecuencias de hacer coincidir las fechas con las temporadas de lluvias en algunos países, o con horarios en los que las probabilidades de precipitaciones son las más altas. Pequeños cambios aplicados con inteligencia harían más seguras y mejores las competencias para estos autos que en función de su diseño simplemente no pueden correr en condiciones que los llevan al hidro-planeo. También adelantar o atrasar la hora en algunas competencias “borderline con el sol”, daría un marco más adecuado y sin sorpresas como las vividas este último año. Más carreras nocturnas con una iluminación adecuada serían bienvenidas, sobre todo en climas excesivamente calurosos a la luz del sol. Mantener la hora sujeta a los estándares de algunos en el viejo continente, es hoy casi un capricho. Los amantes del automovilismo son perfectamente capaces de levantarse en medio de la madrugada, seguir competencias a la hora del desayuno, el almuerzo o la cena.
Protección de las cabezas de pilotos: ni la muerte casi reciente de un piloto (otra categoría) por recibir el impacto de una rueda en la cabeza, ni el golpe del resorte en el casco de Felipe, ni lo que hoy mismo pudo haber pasado con Schumacher si el auto golpeaba solo unos pocos centímetros más cerca de su cabeza, han logrado hacer meditar a las autoridades en la realidad de uno de los pocos temas no atendidos de manera alguna. Los monoplazas siguen siendo, casi por capricho, autos sin techo. Una pequeña burbuja blindada similar a la de los aviones-caza, sería suficiente para interponer una capa capaz de impedir o atenuar las consecuencias de este tipo de impactos. Incluso en caso de lluvias que no lleguen al anegamiento, agregar un sistema equivalente a un limpiaparabrisas, de la mano de una buena ventilación, podría hacer un poco más llevadera la situación. Hoy por hoy, el auto se inunda, el piloto se empapa, y el casco es poco más que un baño de vapor en la cabeza con una visera tapada por gotas de agua. Inadmisible.
Si cualquiera repasa estos puntos con mentalidad abierta al cambio, se dará cuenta de que la mayoría se puede modificar de inmediato sin demasiados análisis. Algunos puntos merecen un debate en que prevalezcan las opiniones de los pilotos, especialmente de los ex campeones. Otros podrían ser sometidos a la opinión de los aficionados mediante votaciones on-line, hoy tan sencillas y prácticamente sin costo. Lo medular es hacerlo ya, probar los cambios, comparar resultados y seguir mejorando sin cesar.
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