Lo que le viento se llevó… del automovilismo argentino: la palabra.

       A casi un año de la muerte de Guido Falaschi muchas cosas han pasado, muchas más “deberían” haber pasado… y lamentablemente a la mayoría de las que fueron solo palabras, se las llevó el viento.

Hace muchos años leía un libro de Morris West, que me dejó una impronta conceptual: Muchas veces se utiliza la descripción minuciosa de un síntoma para ocultar o disimular la verdadera enfermedad, ya sea por desconocimiento o incapacidad de curarla... Hace ya mucho tiempo que el automovilismo argentino está enfermo… y tristemente, ya sea por incapacidad, impotencia o complacencia, se describen los síntomas en lugar de identificar y “curar” la enfermedad.

¿De qué enfermedad hablo? Creo que cuando hace meses Oscar Castellano decía: “El TC está resfriado” –yo dije: tiene un virus-, estaba muy encaminado y apuntaba claramente a algo que es un secreto a gritos… “La dirigencia” es la enfermedad, y no solo del TC.

El Automovilismo deportivo debería, creo, ante todo, respetar su nombre y ser “Deportivo”. Si bien se diferencia de otras disciplinas por realizarse sobre medios mecánicos imprescindibles, y que a veces ponen en segundo término a los hombres, no debería perder su esencia.

El problema radica en que el hombre-deportista va quedando en el camino, y su lugar es ocupado por los intereses económicos, no ya como necesidad de sustento sino como único objetivo de la actividad sin importar los costos. Y estos costos incluyen eventualmente las vidas de los pilotos y el público, siendo estos valores simplemente una cifra más en el debe y haber del negocio… apenas una cifra, negociable, asegurable, y de exigencia primordial a la hora de quitarle la licencia a un piloto como sucede hoy en el TC, si no “pone” para completar un pago extrajudicial políticamente conveniente.

A tantos años de automovilismo deportivo de máximo nivel en nuestro país, son los dirigentes los que cometen desprolijidades, cambian absolutamente todo sobre la marcha, se desdicen y se re-desdicen en horas… determinan que conductas que merecieron la expulsión “de por vida” –Cuervo- pueden recalificarse como por un año, si bien daba lo mismo pues las apariencias son una cosa y la realidad tras bambalinas otra. Al mismo tiempo permiten que pilotos demostradamente peligrosos sigan haciendo de las suyas, mientras castigan por estupideces a los mejores pilotos del país. Una medida tras otra muestra que intentan aparentar un cambio inexistente, o siendo benévolo con la mirada, ineficiente.

Apariencias… apariencias… hacer “como que”, mientras se hace exactamente lo opuesto. Pareciera que la locura del “minuto a minuto” de la TV ha ganado todas las esferas de decisiones deportivas, y que las determinaciones no dependen ni del espíritu ni de la letra de las leyes o reglamentos, sino del capricho del momento, de las apariencias a cubrir… o de donde sopla el viento… un viento que se lleva todo, y por sobre todas las cosas, la palabra de los dirigentes.

¿No sería bueno que cuando termina un campeonato se aceptaran los errores, se pidiesen las disculpas pertinentes, se pagasen los costos, y se fijasen las reglas de juego para la siguiente temporada?

¿Hasta cuándo será la improvisación una variable omnipresente? Espero ansioso el día en que los dirigentes sean hombres de carne y hueso –no semi-dioses omnipotentes-, preferentemente campeones comprometidos ante todo con el deporte… y con la palabra de honor y el compromiso. Eso irá dejando los síntomas atrás, y curando la enfermedad.

Callejeros en Argentina: Un despropósito deportivo con muchos matices y pocas excepciones.

Parte I: Los trazados.

Parte II: Los autos.

Parte III: Los pilotos.

Parte I: Los trazados.

Mirando las competencias del fin de semana en el callejero de Santa Fe no pude apartar la mente del despropósito que tenía ante los ojos. Algo similar pero con diferentes matices me había pasado con el callejero en Buenos Aires a principio de este año. En esos momentos se hacía una y otra vez referencia al “Magno Marco” de la competencia. La realidad es que el “Magno Marco” envolvía un “Magro Contenido”… competencias distorsionadas, pobres, paupérrimas en su desarrollo y complicadas por un marco que deja de lado todo lo deportivo en pos de algún rédito que entrelaza política con economía.

Toda regla tiene su excepción: En este caso, podemos diferenciar el excelente trazado de “Potrero de los Funes”. Creado bajo normas FIA, y en este caso además enmarcado por la belleza de la naturaleza sin que por ello entorpezca el mejor desarrollo de una competencia deportiva. Es además el único trazado del país que simplemente con el agregado de adecuadas estructuras de boxes, podría albergar de manera perfectamente calificada a la Fórmula Uno.

¿Por qué? ¿Por qué el abandono de circuitos permanentes pre-existentes, a los que se priva de inversiones necesarios para actualizarlos, y se los reemplaza por callejeros absolutamente inadecuados para el desarrollo seguro de una competencia automovilística, al punto de brindar solo el triste espectáculo de accidentes en carreras en donde el deporte tiene poco que ver? ¿Por qué?

¿Por qué se prefiere ver autazos contra paredones en lugar de verdaderas carreras en donde los pilotos puedan mostrar su calidad, y los autos aprovechar toda su tecnología?

“Magnos Marcos”… no puedo dejar de pensar en lo que sería visitar el Museo de la Capilla Sixtina… para ver los marcos de los cuadros, pero sin el contenido de las telas… continentes sin contenido ni valor alguno.

¿Puede un marco ser más importante que el cuadro?

¿Puede ser más importante el negocio eco-político que la competencia que se dice núcleo y origen o centro de la actividad?

Si esto es realmente así, me parece que los dirigentes del automovilismo argentino –al menos en casi todas sus principales categorías- perdieron el rumbo por completo.

Los aficionados queremos ver carreras que se desarrollan sin accidentes, y que si estos ocurren se produzcan como excepción y en un entorno seguro y que permita el desarrollo de la competencia sin sobresaltos, riesgos innecesarios o un deterioro demasiado notable de la actividad.

El callejero de Santa Fe es exactamente lo opuesto: Golpes, destrucciones de autos a granel, pilotos golpeados con imprevisibles consecuencias, autos de seguridad cada pocos minutos, relanzamientos de carreras… un desastre que carece de sentido deportivo, y que solo pone sobre el campeonato algo más de lo que no nos gusta.

¿Hasta cuando se priorizarán la política y los negocios sobre el deporte motor?

¿Hasta cuando se dejarán de lado las inversiones necesarias para mantener actualizados los autódromos existentes, y se derrocharán fortunas para armar por un par de días circuitos deplorables?

¿A quienes les interesa “alquilar” movimiento de bloques e instalaciones móviles, en lugar de “comprar” de manera definitiva las mejoras que quedarían en un circuito permanente?

Es bien conocido el recurso para hacer caja de muchas actividades políticas: Alquilar una y otra vez cosas que podrían comprarse y quedar por ende como un bien para una determinada localidad. A veces y dependiendo del manejo de cada “caja”, es para no beneficiar con recursos a una localidad, intendencia, gobernación… y a veces es porque los “retornos” en alquileres son más manejables que en obras que quedan y que pueden ser puestas bajo la lupa. Maniobras hay muchas. Razones objetivas para estas decisiones, no tanto.

Cuando no encuentro razones deportivas para muchos callejeros, no me queda más remedio que pensar mal. O los dirigentes hacen las cosas mal por incapacidad, o hay otras razones que mi intelecto no alcanza a dilucidar cuando pienso en lo mejor para el deporte.

Pienso que habría que tomar algunas decisiones prácticas. Por ejemplo:

- Si un callejero propuesto está a menos de cincuenta kilómetros de un circuito permanente habilitado, la competencia debería realizarse en éste, y la inversión necesaria presupuestada para el callejero, volcarse en infraestructura para el autódromo. Incluso la distancia podría ampliarse hasta cien kilómetros en el interior del país, en donde las distancias son tan grandes, y por tanto los aficionados se mueven mucho más que en las grandes capitales.

- Si en el supuesto anterior hay autódromos, pero no están actualmente habilitados o calificados, debería el ACA intervenir para marcar las necesidades de actualización e interceder ante las categorías principales del automovilismo local para su re-inserción en los campeonatos dentro de un plan de actualización de circuitos permanentes con convenios que aseguren su utilización y por ende recupero de inversiones.

- Bajo el previamente mencionado plan, deberían específicamente prohibirse los callejeros que no cumplan con todas las normas FIA, con el honroso ejemplo pre-existente de “Potrero de los Funes”. En lugares apartados y carentes de autódromos calificados, la realización de un callejero debería ser objeto de un tratamiento serio como el mencionado, y no transformarse en laberintos o trampas que solo aseguran riesgo y destrucción masiva de autos.

Mientras no aceptemos que el lugar para las competencias de las categorías de pista son “las pistas” y no los callejeros improvisados, estaremos en problemas. Sacar las cosas de su ambiente natural y seguro, tiene por lo general razones “non sanctas” y alejadas del espíritu deportivo. Si el deporte necesita negocios sanos para ser auto-sustentable, debemos comenzar por implementar políticas dirigidas a mejorar los escenarios pre-existentes y no lo contrario. Si bajo estas políticas los escenarios no se actualizan, lo mejor es entonces sacarlos del circuito… pero jamás para reemplazarlos por callejeros, sino para fortalecer aquellos circuitos que “si” reinviertan en infraestructura.

Parte II: Los autos.

Tan importante como los trazados, son los autos que deben correr en ellos. En el caso de los callejeros como el de Santa Fe, la categoría “Estrella” del automovilismo argentino, “Super Tc2000”, es demasiado para ese escenario.

Desde el punto de vista tecnológico, no es comprensible que ante tantas manifestaciones a principio de año del presidente de la categoría sobre equipar las cajas de velocidad con primeras para largada detenida, se esté sin dichos elementos a fin de año. Teniendo en cuenta el desafío de la nueva potencia adaptada -en su mayoría- a los viejos chasis, era comprensible encontrarse con situaciones diversas, algunas inesperadas, que por un tema técnico limitasen un punto emocionante, a veces el único: las largadas.

Si la categoría no tiene las cosas claras como para prever con suficiente anticipación las distintas realidades que encontrarán los autos en cada circuito, es muy difícil que puedan realizarse carreras decentes en situaciones límite como las de los callejeros. Honestamente creo que meter a la categoría en este tipo de compromiso es llevar las cosas más allá del límite. Luego, buscando poner en caja los límites, se termina desvirtuando la competencia, y haciendo que los espectadores no puedan disfrutar.

Lo lamentable, es que por falta de previsión, se termine utilizando al punto más débil para justificar errores. En este caso a…

Parte III: Los pilotos.

Más allá de las opiniones de algún periodista –con algo de experiencia en karting, y muchas ínfulas de corredor y desprecio verbal sobre quienes sí lo son- sobre la calificación de “amateur” de la largada en fila india, cabe mencionar algunos temas que la categoría no ha solucionado.

Mientras las reglas no sean siempre claras y las mismas a lo largo de toda la temporada, y si además, no existe una real proporción entre las conductas y las penas, habrá problemas para la implementación de largadas espectaculares y carreras memorables.

Todavía tengo fresca en la mente la imagen del “bebu” Girolami mandando a Ortelli contra el paredón sin ningún tipo de remordimiento o lamentación… incapaz sistemático de aceptar errores y pedir mínimamente una disculpa. Un piloto peligroso que ha demostrado a lo largo de los años que lo mejor que se puede hacer con el es bajarlo de los autos por lo menos un año para ver si crece y madura. ¿Por qué no lo bajaron? ¿Por dinero, es un buen negocio en pista? ¿Están esperando otra muerte que lo tenga de protagonista? ¿Confían tanto en la seguridad de los autos que la categoría se la juega a “seguir participando”?

Mientras los pilotos no segreguen ellos mismos a quienes tienen demostrados antecedentes antideportivos y de mala fe, los dueños de equipos y las autoridades tampoco confiarán en largadas limpias y sin accidentes evitables.

Si bien esta segregación debería venir de arriba para abajo, y no al revés, pues “La culpa no es del chancho, sino de quien le da de comer”, la Unión de Pilotos, u otro ente que los reúna, debería tomar cartas en el asunto ante la inacción de quienes tienen responsabilidad. En la historia de la humanidad, “El Juicio por los Pares” ha sido la norma. Nadie mejor que un grupo de pilotos para juzgar inconductas de otro. Esto terminaría con cosas sin sentido y con espíritus que son avasallados por la letra o la interpretación de personas que jamás se subieron a un auto como piloto profesional.

Una cosa es la impericia: se soluciona con filtros para otorgar las licencias pero que no pasen por el dinero.

Otra es la mala fe: todo el mundo sabe quienes son “mala gente”. La quita de la licencia debería ser una herramienta fundamentada en códigos de conducta –y no en pagos o no de dinero como está pasando por ejemplo en el TC-.

Conclusión:

Si los circuitos fuesen los correctos, los autos tuviesen los elementos como para poder largar según las circunstancias tanto en movimiento como detenidos, y los pilotos segregaran a los que actúan sin respeto por sus colegas, todos estaríamos felices y disfrutando de competencias leales y emocionantes. Pero de la emoción buena, que surge del disfrute de la habilidad, y no de los golpes de cualquier origen.

Si queremos emoción de la mano de los códigos, hay que trabajar mucho, con sentido común, las manos limpias y la frente en alto.

El Turismo Carretera tiene un virus

El Turismo Carretera tiene un virus… y la gente lo sabe.

Hace más de un mes en los boxes del TC se escuchaba una frase que dice mucho, sobre todo leyendo entre líneas: El TC está resfriado. Y no provino de la boca de cualquiera, sino de Oscar Castellano.

Ayer, charlando con un amante del TC que ha apoyado durante muchos años a pilotos de la categoría, me salió del alma: “El TC tiene un virus…”

La fiebre es la muestra visible de la lucha interna de un organismo vivo por librarse de un patógeno que lo ataca. Eso es exactamente lo que pienso que está sucediendo. La categoría históricamente más importante de nuestro país está siendo afectada en sus raíces por una conducción que va sumando múltiples responsabilidades que restan en lugar de sumar. Para la categoría este 75 aniversario no es de los más felices, al menos de puertas adentro y “sin micrófono”, oficial o no.

El cambio de vereda al “Automovilismo Para Todos” tiene consecuencias negativas que exceden en mucho “la guerra” contra Carburando-Canal 13. La necesidad de ocupar la mayor cantidad de fechas-transmisiones posibles dentro del calendario, aumenta la presión económica sobre los equipos. A la merma de rating se suman las diversas formas de los aficionados de percibir la propaganda oficial entremezclada con la competencia. Muchos han comenzado a mirar solo las finales y hacer zapping ante el rechazo de la propaganda política sobreimpresa. Este fenómeno se está dando no solo en el automovilismo sino que se extiende al fútbol, si bien es harina de otro costal.

Los sponsors, muy pendientes de los resultados de su inversión publicitaria, contemplan preocupados esta realidad que conocen mejor que nadie. Más carreras anuales implican mayor necesidad de dinero, sin hablar de los mayores y crecientes costos en una economía inflacionaria. Menos rating está generando decisiones de emigración de la categoría: los pilotos sin patrocinadores simplemente no pueden correr. Todo parece indicar que si “la categoría y/o el gobierno” no ponen más dinero en forma de un fijo por carrera para el piloto, los saturados pelotones de unos 50 autos buscando lugar en una final serán "historia". La actividad es un negocio que debe cerrar a todos, y no solo a unos pocos. Cuando se rompe el equilibrio de una ecuación cuidadosamente mantenida durante años, el agua busca su nivel.

Si le sumamos lo que todos conocemos sobre la muerte de Guido Falaschi, la salida del HAZ ante la falta de reconocimiento de las responsabilidades sobre un sinnúmero de cosas que fallaron bajo un mentiroso y sostenido paraguas de que “todo estuvo bien”… la presión “difícil de calificar” sobre el JP que determinó su salida de la categoría, y encima la decreciente cantidad de público que asiste a las carreras, no dejan dudas para nadie de algo central: Esta dirigencia actual no está haciendo honor a las responsabilidades que tanta historia hacen indispensables. No siento que haya dispensa alguna para su Presidente, excepto aceptarle la renuncia. Puede resistir y quedarse, incluso acudir al nepotismo e intentar que la “corona” pase a su hijo. Pero no será con la bendición del público ni de los que le dan vida y sangre a la categoría. Basta escuchar los cantitos y gritos de los aficionados destinados al Presidente Aventín. Hay también muchas voces privadas que no gritan pero “off the record” se manifiestan con claridad en el mismo sentido.

El intento de cambiar las reglas bajo el paraguas de la seguridad con sanciones antojadizas a los pilotos en lugar de invertir fuertemente en la seguridad y mejoras profundas de los circuitos es otra muestra de quienes no solo han perdido el camino, sino que mantienen el rumbo sosteniendo algunas medidas que nadie acepta o convalida fuera de ellos mismos.

En definitiva, el TC tiene realmente un virus: Espero que rápidamente pueda desembarazarse de la infección y que las cosas vuelvan a caer por su propio peso y no bajo la presión de la omnipotencia y el prepo. El público aficionado, valor primordial del TC, lo requiere y merece.

Lo que como automovilista espero de “nuestra” YPF y el Gobierno: Respeto por el usuario automotor.

Como ciudadano de la Argentina, y además dependiendo de manera vital del uso constante de un auto durante toda mi vida por limitaciones de índole física, he tenido desde los ´70 la mirada puesta en el costo, rendimiento y calidad de los combustibles.

Lo primero que se destacó siempre en nuestro país, es que es de los que mayor carga impositiva pone sobre los combustibles… y sobre toda la actividad económica en general. Podría afirmarse que se carga de manera impiadosa sobre aquello que debe utilizarse de manera ineludible. En el caso de los combustibles, aproximadamente el 70% del precio que pagamos es impuestos. El otro 30 es repartido entre el costo real en planta, ganancias de las petroleras y un magro porcentaje que va a parar a la estación que lo vende en el surtidor. El automovilista es entonces quien lleva toda la carga impositiva sobre sus hombros, cosa que también sucede en nuestro país con el abusivo importe de las patentes de automotores… harina de otro costal.

He llevado durante toda la vida tablas de rendimiento por litro de todas las marcas y variantes de combustibles, y en el 2009 luego de un estudio detallado adquirí un vehículo Diesel que pudiese utilizar tanto el EURO 2 como el EURO 3. El primero es el más económico, menos refinado, y con mayor contenido graso que el EURO 3. Este último es de uso obligatorio en los más modernos y tecnológicos motores, generalmente en vehículos de mayor gama. Cabe mencionar que los autos diseñados para el tipo 2 pueden utilizar el tipo 3 (no a la inversa), pero a largo plazo si bien puede medirse mejora del rendimiento por km recorrido, el menor nivel graso aumenta el desgaste del motor. Pensando a largo plazo en el costo total, usar el tipo 3 teniendo un auto diseñado para tipo 2, es no solo más caro de bolsillo, sino que acorta la vida útil del motor.

Teniendo estas variables en cuenta, y luego de analizar rendimientos y calidades en el mercado, decidí a fin del 2009 utilizar el YPF Ultra Diesel, es decir del tipo EURO 2. De vez en cuando mezclaba con EURO 3, incluso de otras marcas, sobre todo en ruta y para mejorar la combustión. Mi uso de EURO 3 era voluntario y menor a un 10% del total. Así las cosas, y mientras los combustibles no paraban de aumentar los precios, a mediados del 2011 las cosas cambiaron drásticamente. Dejó de conseguirse el más económico EURO 2, para vernos obligados a adquirir a precios exorbitantes el EURO 3. Así de simple. Aún buscando mucho, el 70 % de las compras era forzada a EURO 3. Esto se ha mantenido así hasta el momento, y según por qué provincia se transitase, las cosas eran peores: Desabastecimiento por momentos prolongados, y desaparición forzosa de las versiones económicas.

Cuando se anunciaba días atrás el “recupero” de YPF y se explicaba como la empresa había atendido solo las ventas de combustibles de alto valor como las Aeronaftas, obligando a importar las de menor calidad para abastecer el mercado local, parte de este fenómeno fue “blanqueado” con mucha claridad para quienes seguimos este proceso durante un año. La desaparición del tipo EURO 2 en Diesel y también en naftas fue un fenómeno por todos conocido, pero por nadie atendido. Se importaba menor cantidad de lo necesario, y los que pagamos el pato, como siempre, hemos sido los automovilistas. Agachar la cabeza, comprar lo que nos quieren vender, y sin capacidad de protestar ante nadie por tener que pagar de prepo algo más caro que lo requerido. Peor aún, se anunciaba que en junio de este año, el Tipo EURO 2 no se vendería más en las estaciones de servicio para su uso en automóviles. Solo se reservaría este combustible para las empresas de transporte.

¿Qué pretendo de una YPF primero “reventada” y ahora “recuperada”? Muy sencillo: que se produzca y venda lo que la gente necesita, y que no se proceda mediante el prepo, comercializando localmente solo lo que conviene bajo el paraguas de la rentabilidad máxima para el consumo en nuestro territorio. Que con lo que sobre exporten al precio que quieran, pero que el precio del litro en nuestro país no sea un impedimento para transitar y llegar a donde las necesidades lo marcan.

Obviamente que hay otras cosas para hacer, como la baja de la componente impositiva, y la ya eterna queja de los estacioneros que no pueden sostenerse con los porcentajes que obtienen.

Como automovilista, cabe agregar que no solo espero del Gobierno políticas responsables y una administración de YPF llevada a cabo por profesionales con experiencia acreditada. Espero que se hagan cumplir las leyes y los piquetes sean erradicados para siempre. Esa herramienta ilegal para obtener lo que a cualquier grupo se le antoja, nos retiene durante miles de horas anuales, derrochando combustible mientras esperamos movernos –con suerte-  a paso de hombre, y viendo como el dinero nos es quitado de las manos –y del tanque de combustible- mediante una táctica que por el supuesto bien de unos pocos, altera la vida y viola los derechos de cientos de miles. Nadie parece calcular lo que nos cuesta a todos, e incluso al estado por el desperdicio de combustibles quemados durante millones de horas/año de cientos y cientos de miles de vehículos atrapados en piquetes. Sin piquetes, la balanza comercial hubiese sido mucho más positiva que lo que es. Tal vez esa mirada movilice un cambio.

Finalmente, y hablando de respeto, su completa falta es lo que me viene a la mente en cada peaje. Tenemos los peajes más caros del mundo en proporción a los km recorridos, se aplican de manera discrecional, se violan las normas que deberían aplicarse para modificar los valores… y no todas las concesiones muestran el estado que deberían, o al menos en tiempo y forma.

Como automovilista, no dejo de pensar en el antiguo juego de la perinola: para nosotros, siempre sale “Todos pagan”. Somos el bolsillo más a mano y con menor capacidad de respuesta frente a los abusos. Si se suma a ello la inseguridad endémica en nuestro país, no creo equivocarme si digo que somos la franja de la población más expuesta, abusada y desprotegida.

  

TC: El lento emigrar de una categoría… cada vez más bajo el paraguas del dinero.

Cabe mencionar que no tengo relación personal con pilotos o dueños de equipos del TC. Por ende, todo lo que expreso viene de mi propia mirada e interpretación de la realidad, y no de testimonios directos de terceros.

La salida del HAZ bajo las emociones y frustraciones a partir de la muerte de Guido Falaschi, dejó un sabor amargo dentro del abanico de sensaciones de dolor, además de una mirada crítica sobre los manejos de una categoría que a medida que pasan los años es cada vez más negocio y menos caballerosidad o “códigos”.

El final del JP en TC aparentemente como consecuencia de “El que mucho abarca poco aprieta”, en realidad acentúa la mirada en un aspecto, pero me hace reflexionar en otros. Lo efímero manda, el compromiso y la palabra son apenas circunstanciales, y el deporte ha ido desapareciendo en pos de la inmediatez. La estrategia es todo, los resultados lo único que cuenta… y la categoría con sus normas y reglamentos no hace más que acelerar un proceso de deterioro de valores que en algún momento fueron los primordiales.

Es por ende, la categoría la que está haciendo las cosas mal en algunas áreas. No es casual que Lema y otros sientan que ya no desean estar en el TC. Cada quien paga sus errores, pero el marco y las consecuencias vienen de una dirigencia con el pensamiento centrado en el negocio. La actividad debe ser autosustentable económicamente, y cuántas más familias puedan vivir dignamente de ello, mejor… Pero no a cualquier costo, y mucho menos cuando se trata de valores esenciales para la dignidad humana.

¿Por qué se dejó de lado la atención de la seguridad en lo que atañe a infraestructura necesaria en los autódromos? La muerte de Guido lo marcó como nunca: Por no invertir lo necesario, y hacer la vista gorda cumpliendo normas “propias” y no las que tan claramente marca la FIA. El dinero por sobre la seguridad.

¿Por qué se permiten finales del TC con parques de una demostradamente peligrosa cincuentena de autos? ¿Por qué corren pilotos que realmente no están capacitados, ya sea por inexpertos o por mostrar sistemáticamente actitudes agresivas y carentes de respeto para con la vida y seguridad de los demás? La única respuesta posible pasa por los números. Más autos, más pilotos, más dinero, todo para engrosar no solo el parque, sino sobre todo las arcas de quienes perciben ingresos desde todas las áreas de negocios involucrados. El dinero por sobre la seguridad.

¿Por qué no se bajó del auto por una larga temporada al –para nada inocente en sus sistemáticas actitudes agresivas y descuidadas- “Bebu” Girolami? ¿Es más importante como eslabón económico de una larga cadena de intereses, que como lo que pudo ser una muestra de castigo ejemplificadora? El dinero por sobre la seguridad.

¿Por qué se mantiene en la Presidencia de la ACTC a alguien incapaz de admitir errores que llevaron a la muerte de Falaschi? ¿Dar vuelta la hoja y encarar la temporada 2012 con medidas que solo atacan “Pour le Gallerie” algunas actitudes de los pilotos, es suficiente para solucionar los problemas de fondo? ¿O es que simplemente priorizar el negocio y cargar sobre el eslabón más débil es lo único que importa? ¿Cambiar lo aparente para dejar el negocio intacto?

¿Por qué la categoría se transformó en una despiadada y calculada máquina de triturar proyectos? Siempre hay alguien en lo individual o un grupo de trabajo que es mejor que los demás. Es la naturaleza de la vida. Sin embargo en un proceso dinámico, la gente aprende, crece, cambia… y eso requiere tiempo, esfuerzo, hermanado de partes que hacen a un todo. Hay un solo ganador, y del segundo no se acuerda nadie. Sin embargo, en cuanto a los Sponsors, los primeros cinco importan mucho… los diez cuentan… el resto… Estar “entre los diez” y permanecer todo un año, algo equivalente a asegurarse entrar en el “Play Off” asegura presupuesto. Fuera de eso, prácticamente no se existe. En un parque de cincuenta autos, estar relativamente adelante es comercialmente imprescindible. Del quince para atrás, difícilmente se aparece en imagen, excepto por accidentes y errores groseros. Achicar el parque de las finales a no más de 25 autos cambiaría drásticamente esta realidad comercial en múltiples aspectos. No solo se aumentaría la seguridad al haber la mitad de autos en pista, sino que la pelea mortal por estar dentro del pelotón de punta tendría otros matices, menos urgencias, más tiempo para elaborar y madurar proyectos técnico-deportivos.

Preparadores de primer nivel hay pocos en cada área. Su límite físico para atender autos está comprobadamente limitado. Los ayudantes colaboran, pero el ojo del especialista no puede estar en todos lados. El ejemplo JP es lo más a mano. La salida de Rossi “en yunta” con Gliemmo, dejando una estructura sobrepasada por el número, era algo no solo previsible sino lo más lógico. Conforman un equipo perfectamente funcional, en el que cada uno sabe como interactuar con el otro para obtener el mejor resultado. Salir masivamente de las estructuras piloto-preparador en relación íntima y haber pasado a las grandes “Mega” fue un proceso de ida buscando resultados bajo el paraguas de los mejores… pero tenía la vuelta con fecha puesta. No se puede mantener en el tiempo.

Es la categoría la que con sus reglamentos “antinaturales” en busca de mejorar el negocio a fin de año, fue creando marcos extraños, necesidades de inmediatez, especulaciones de los que andan bien, actitudes como las de Rossi “manejando legítimamente” el ritmo de un trencito, y cosas que a los aficionados no nos gustan. Curiosamente, se supone que el aficionado es el destinatario del esfuerzo y capacidades de los protagonistas. Algo no está bien. Los valores que se han puesto por delante no son los que la gente quiere. La cantidad no hace a la calidad, y el dinero no es más importante que los códigos y la vida. Quien se de cuenta, cambie el rumbo, y logre poner las cosas nuevamente en su lugar, quedará en la memoria de la gente no como un comerciante, sino como un verdadero líder. Algo que por ahora no se ve en el TC, ni –siendo justo- en otras categorías.

Callejero en CABA: Magno marco para magra competencia.

Como opositor por principios a la realización de callejeros en el medio de una gran Urbe como Buenos Aires, dejé pasar más de una semana para enfriar ideas y filtrar mis conclusiones. A pesar de ello, mi balance es negativo.

Como apasionado del automovilismo, lo que espero de este deporte es una buena carrera, actitudes deportivas, seguridad del público y por supuesto de los auxiliares de pista y pilotos. La buena carrera no estuvo en mi opinión, y la responsabilidad es del escenario. A partir de allí puedo analizar el conjunto.

En una carrera normal, se tiene acceso a la pista para pruebas libres, clasificaciones en tiempo y forma, y carreras plenas de todas las categorías participantes de la fecha. Teloneras, categorías promocionales o sub-divisiones menores. El pandemonio en que se convirtió a la ciudad por varias semanas, y sobre todo en lo inmediato anterior a la carrera, fue comprimiendo los tiempos y restando espectáculo real respecto a lo que los aficionados estamos acostumbrados a recibir en un fin de semana “normal” en un autódromo. Primera conclusión negativa: no se puede comprimir la actividad tanto, pues se restan horas de pruebas y competencia, es decir, de aquello que debe ser el centro del fin de semana deportivo.

El “Gran Marco” tan mentado, un inmenso capricho político, solo permitía apreciar la carrera por televisión. La distribución, extensión y configuración del circuito, no permitían ver al visitante “de a pie” más allá de una vista parcial. Los lugares más atractivos estaban “copados” por grupos que con mala cara y poniendo el cuerpo impedían cualquier tipo de acercamiento a las primeras filas. ERGO: desde el nivel del piso, realmente no se podía ver nada… excepto el Magno Marco. Para quienes desean ver competencias automovilísticas, lo único posible era hacerlo por TV… como siempre, salvo que se disfrute del rallye y su folklore con sus típicas limitaciones específicas. Mi conclusión: el espectáculo fue planeado desde la mirada política, buscando un rédito que poder “mostrar” a nivel de espectáculo masivo, y no como un hecho deportivo de excelencia. La inmensa mayoría de asistentes no tenía la más mínima idea del tema, de la categoría, de nada. Daba lo mismo un recital. Por ende, no parece muy lógico forzar una carrera en un lugar inadecuado al solo fin de convocar masas. Eso me suena a otro tipo de evento.

El desarrollo de la competencia fue pobre, si bien por suerte el único golpe de consecuencias importantes fue en la demostración o show previo con los autos del año anterior. Lo que quedó demostrado es que en ese circuito los golpes son muy fuertes, y las consecuencias pueden parar la carrera o generar tiempos altísimos con auto de seguridad para poner las cosas en condiciones. Las chicanas agregadas a último momento fueron a mi parecer un exceso de precaución. De ser más suaves-abiertas y permitir algo más de velocidad de curva, el espectáculo hubiese sido algo mejor, las frenadas descontroladas algo menores, y la posibilidad de golpes con curvas de radios más abiertos no hubiese sido preocupante. La consigna de “no hagan olas” por parte de la categoría y la ciudad ante un circuito forzado y peligroso por las altas velocidades "emparedadas", terminó generando una carrera realmente magra. Si al Presidente de la Categoría y a quienes digitan las cosas desde el directorio se les ocurre reemplazar la otrora excelente (y perdida) fecha en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires por este callejero… se equivocan. Los parches para disimular errores de gestión se notan y mucho. Sacar conejos de la galera sirve para los magos, pero la magra presidencia plagada de errores de Peón no resiste miradas críticas ni parches.

Como corolario, hablando de los errores de Peón, poner en esa pista y muy crudos los autos con la nueva motorización es otro error garrafal. La llegada tardía del motor en noviembre y el único auto para probar en un escenario “normal”, determinaron en los hechos que no se pudiese hacer por parte de los equipos un trabajo intenso y a fondo como lo que la categoría merece y acostumbra. Las roturas de elementos a partir de las vibraciones generadas por tanta potencia en un piso callejero e inadecuado fueron la frutilla de la torta. Por suerte poco más de la mitad del parque de autos pudo terminar. Ayudó mucho la alta cantidad de vueltas con auto de seguridad. A régimen pleno, tanto los problemas “recién descubiertos” como la duración de las cubiertas en ese régimen, habrían determinado un final muy deslucido y con pocos participantes cruzando la meta. Muy triste. Los ayudó la suerte. Si insisten, puede que la siguiente carrera no les sea tan favorable. Deportivamente, en ese escenario no hay mucho que se pueda hacer. La competencia jamás tendrá una calidad comparable a la de un buen autódromo.

Molestar a vecinos y ajenos durante tanto tiempo, entorpecer e impedir la logística de reaprovisionamiento de los comercios afectados, enloquecer el tránsito… para gastar más de 18.000.000 de pesos que mejor podrían haberse volcado en el autódromo de la ciudad para dejar estructuras permanentes… me parece el mayor de todos los despropósitos. Lo mire por donde lo mire, me parece el más caro y absurdo de los caprichos.