Lo que como automovilista espero de “nuestra” YPF y el Gobierno: Respeto por el usuario automotor.

Como ciudadano de la Argentina, y además dependiendo de manera vital del uso constante de un auto durante toda mi vida por limitaciones de índole física, he tenido desde los ´70 la mirada puesta en el costo, rendimiento y calidad de los combustibles.

Lo primero que se destacó siempre en nuestro país, es que es de los que mayor carga impositiva pone sobre los combustibles… y sobre toda la actividad económica en general. Podría afirmarse que se carga de manera impiadosa sobre aquello que debe utilizarse de manera ineludible. En el caso de los combustibles, aproximadamente el 70% del precio que pagamos es impuestos. El otro 30 es repartido entre el costo real en planta, ganancias de las petroleras y un magro porcentaje que va a parar a la estación que lo vende en el surtidor. El automovilista es entonces quien lleva toda la carga impositiva sobre sus hombros, cosa que también sucede en nuestro país con el abusivo importe de las patentes de automotores… harina de otro costal.

He llevado durante toda la vida tablas de rendimiento por litro de todas las marcas y variantes de combustibles, y en el 2009 luego de un estudio detallado adquirí un vehículo Diesel que pudiese utilizar tanto el EURO 2 como el EURO 3. El primero es el más económico, menos refinado, y con mayor contenido graso que el EURO 3. Este último es de uso obligatorio en los más modernos y tecnológicos motores, generalmente en vehículos de mayor gama. Cabe mencionar que los autos diseñados para el tipo 2 pueden utilizar el tipo 3 (no a la inversa), pero a largo plazo si bien puede medirse mejora del rendimiento por km recorrido, el menor nivel graso aumenta el desgaste del motor. Pensando a largo plazo en el costo total, usar el tipo 3 teniendo un auto diseñado para tipo 2, es no solo más caro de bolsillo, sino que acorta la vida útil del motor.

Teniendo estas variables en cuenta, y luego de analizar rendimientos y calidades en el mercado, decidí a fin del 2009 utilizar el YPF Ultra Diesel, es decir del tipo EURO 2. De vez en cuando mezclaba con EURO 3, incluso de otras marcas, sobre todo en ruta y para mejorar la combustión. Mi uso de EURO 3 era voluntario y menor a un 10% del total. Así las cosas, y mientras los combustibles no paraban de aumentar los precios, a mediados del 2011 las cosas cambiaron drásticamente. Dejó de conseguirse el más económico EURO 2, para vernos obligados a adquirir a precios exorbitantes el EURO 3. Así de simple. Aún buscando mucho, el 70 % de las compras era forzada a EURO 3. Esto se ha mantenido así hasta el momento, y según por qué provincia se transitase, las cosas eran peores: Desabastecimiento por momentos prolongados, y desaparición forzosa de las versiones económicas.

Cuando se anunciaba días atrás el “recupero” de YPF y se explicaba como la empresa había atendido solo las ventas de combustibles de alto valor como las Aeronaftas, obligando a importar las de menor calidad para abastecer el mercado local, parte de este fenómeno fue “blanqueado” con mucha claridad para quienes seguimos este proceso durante un año. La desaparición del tipo EURO 2 en Diesel y también en naftas fue un fenómeno por todos conocido, pero por nadie atendido. Se importaba menor cantidad de lo necesario, y los que pagamos el pato, como siempre, hemos sido los automovilistas. Agachar la cabeza, comprar lo que nos quieren vender, y sin capacidad de protestar ante nadie por tener que pagar de prepo algo más caro que lo requerido. Peor aún, se anunciaba que en junio de este año, el Tipo EURO 2 no se vendería más en las estaciones de servicio para su uso en automóviles. Solo se reservaría este combustible para las empresas de transporte.

¿Qué pretendo de una YPF primero “reventada” y ahora “recuperada”? Muy sencillo: que se produzca y venda lo que la gente necesita, y que no se proceda mediante el prepo, comercializando localmente solo lo que conviene bajo el paraguas de la rentabilidad máxima para el consumo en nuestro territorio. Que con lo que sobre exporten al precio que quieran, pero que el precio del litro en nuestro país no sea un impedimento para transitar y llegar a donde las necesidades lo marcan.

Obviamente que hay otras cosas para hacer, como la baja de la componente impositiva, y la ya eterna queja de los estacioneros que no pueden sostenerse con los porcentajes que obtienen.

Como automovilista, cabe agregar que no solo espero del Gobierno políticas responsables y una administración de YPF llevada a cabo por profesionales con experiencia acreditada. Espero que se hagan cumplir las leyes y los piquetes sean erradicados para siempre. Esa herramienta ilegal para obtener lo que a cualquier grupo se le antoja, nos retiene durante miles de horas anuales, derrochando combustible mientras esperamos movernos –con suerte-  a paso de hombre, y viendo como el dinero nos es quitado de las manos –y del tanque de combustible- mediante una táctica que por el supuesto bien de unos pocos, altera la vida y viola los derechos de cientos de miles. Nadie parece calcular lo que nos cuesta a todos, e incluso al estado por el desperdicio de combustibles quemados durante millones de horas/año de cientos y cientos de miles de vehículos atrapados en piquetes. Sin piquetes, la balanza comercial hubiese sido mucho más positiva que lo que es. Tal vez esa mirada movilice un cambio.

Finalmente, y hablando de respeto, su completa falta es lo que me viene a la mente en cada peaje. Tenemos los peajes más caros del mundo en proporción a los km recorridos, se aplican de manera discrecional, se violan las normas que deberían aplicarse para modificar los valores… y no todas las concesiones muestran el estado que deberían, o al menos en tiempo y forma.

Como automovilista, no dejo de pensar en el antiguo juego de la perinola: para nosotros, siempre sale “Todos pagan”. Somos el bolsillo más a mano y con menor capacidad de respuesta frente a los abusos. Si se suma a ello la inseguridad endémica en nuestro país, no creo equivocarme si digo que somos la franja de la población más expuesta, abusada y desprotegida.

  

TC: El lento emigrar de una categoría… cada vez más bajo el paraguas del dinero.

Cabe mencionar que no tengo relación personal con pilotos o dueños de equipos del TC. Por ende, todo lo que expreso viene de mi propia mirada e interpretación de la realidad, y no de testimonios directos de terceros.

La salida del HAZ bajo las emociones y frustraciones a partir de la muerte de Guido Falaschi, dejó un sabor amargo dentro del abanico de sensaciones de dolor, además de una mirada crítica sobre los manejos de una categoría que a medida que pasan los años es cada vez más negocio y menos caballerosidad o “códigos”.

El final del JP en TC aparentemente como consecuencia de “El que mucho abarca poco aprieta”, en realidad acentúa la mirada en un aspecto, pero me hace reflexionar en otros. Lo efímero manda, el compromiso y la palabra son apenas circunstanciales, y el deporte ha ido desapareciendo en pos de la inmediatez. La estrategia es todo, los resultados lo único que cuenta… y la categoría con sus normas y reglamentos no hace más que acelerar un proceso de deterioro de valores que en algún momento fueron los primordiales.

Es por ende, la categoría la que está haciendo las cosas mal en algunas áreas. No es casual que Lema y otros sientan que ya no desean estar en el TC. Cada quien paga sus errores, pero el marco y las consecuencias vienen de una dirigencia con el pensamiento centrado en el negocio. La actividad debe ser autosustentable económicamente, y cuántas más familias puedan vivir dignamente de ello, mejor… Pero no a cualquier costo, y mucho menos cuando se trata de valores esenciales para la dignidad humana.

¿Por qué se dejó de lado la atención de la seguridad en lo que atañe a infraestructura necesaria en los autódromos? La muerte de Guido lo marcó como nunca: Por no invertir lo necesario, y hacer la vista gorda cumpliendo normas “propias” y no las que tan claramente marca la FIA. El dinero por sobre la seguridad.

¿Por qué se permiten finales del TC con parques de una demostradamente peligrosa cincuentena de autos? ¿Por qué corren pilotos que realmente no están capacitados, ya sea por inexpertos o por mostrar sistemáticamente actitudes agresivas y carentes de respeto para con la vida y seguridad de los demás? La única respuesta posible pasa por los números. Más autos, más pilotos, más dinero, todo para engrosar no solo el parque, sino sobre todo las arcas de quienes perciben ingresos desde todas las áreas de negocios involucrados. El dinero por sobre la seguridad.

¿Por qué no se bajó del auto por una larga temporada al –para nada inocente en sus sistemáticas actitudes agresivas y descuidadas- “Bebu” Girolami? ¿Es más importante como eslabón económico de una larga cadena de intereses, que como lo que pudo ser una muestra de castigo ejemplificadora? El dinero por sobre la seguridad.

¿Por qué se mantiene en la Presidencia de la ACTC a alguien incapaz de admitir errores que llevaron a la muerte de Falaschi? ¿Dar vuelta la hoja y encarar la temporada 2012 con medidas que solo atacan “Pour le Gallerie” algunas actitudes de los pilotos, es suficiente para solucionar los problemas de fondo? ¿O es que simplemente priorizar el negocio y cargar sobre el eslabón más débil es lo único que importa? ¿Cambiar lo aparente para dejar el negocio intacto?

¿Por qué la categoría se transformó en una despiadada y calculada máquina de triturar proyectos? Siempre hay alguien en lo individual o un grupo de trabajo que es mejor que los demás. Es la naturaleza de la vida. Sin embargo en un proceso dinámico, la gente aprende, crece, cambia… y eso requiere tiempo, esfuerzo, hermanado de partes que hacen a un todo. Hay un solo ganador, y del segundo no se acuerda nadie. Sin embargo, en cuanto a los Sponsors, los primeros cinco importan mucho… los diez cuentan… el resto… Estar “entre los diez” y permanecer todo un año, algo equivalente a asegurarse entrar en el “Play Off” asegura presupuesto. Fuera de eso, prácticamente no se existe. En un parque de cincuenta autos, estar relativamente adelante es comercialmente imprescindible. Del quince para atrás, difícilmente se aparece en imagen, excepto por accidentes y errores groseros. Achicar el parque de las finales a no más de 25 autos cambiaría drásticamente esta realidad comercial en múltiples aspectos. No solo se aumentaría la seguridad al haber la mitad de autos en pista, sino que la pelea mortal por estar dentro del pelotón de punta tendría otros matices, menos urgencias, más tiempo para elaborar y madurar proyectos técnico-deportivos.

Preparadores de primer nivel hay pocos en cada área. Su límite físico para atender autos está comprobadamente limitado. Los ayudantes colaboran, pero el ojo del especialista no puede estar en todos lados. El ejemplo JP es lo más a mano. La salida de Rossi “en yunta” con Gliemmo, dejando una estructura sobrepasada por el número, era algo no solo previsible sino lo más lógico. Conforman un equipo perfectamente funcional, en el que cada uno sabe como interactuar con el otro para obtener el mejor resultado. Salir masivamente de las estructuras piloto-preparador en relación íntima y haber pasado a las grandes “Mega” fue un proceso de ida buscando resultados bajo el paraguas de los mejores… pero tenía la vuelta con fecha puesta. No se puede mantener en el tiempo.

Es la categoría la que con sus reglamentos “antinaturales” en busca de mejorar el negocio a fin de año, fue creando marcos extraños, necesidades de inmediatez, especulaciones de los que andan bien, actitudes como las de Rossi “manejando legítimamente” el ritmo de un trencito, y cosas que a los aficionados no nos gustan. Curiosamente, se supone que el aficionado es el destinatario del esfuerzo y capacidades de los protagonistas. Algo no está bien. Los valores que se han puesto por delante no son los que la gente quiere. La cantidad no hace a la calidad, y el dinero no es más importante que los códigos y la vida. Quien se de cuenta, cambie el rumbo, y logre poner las cosas nuevamente en su lugar, quedará en la memoria de la gente no como un comerciante, sino como un verdadero líder. Algo que por ahora no se ve en el TC, ni –siendo justo- en otras categorías.

Callejero en CABA: Magno marco para magra competencia.

Como opositor por principios a la realización de callejeros en el medio de una gran Urbe como Buenos Aires, dejé pasar más de una semana para enfriar ideas y filtrar mis conclusiones. A pesar de ello, mi balance es negativo.

Como apasionado del automovilismo, lo que espero de este deporte es una buena carrera, actitudes deportivas, seguridad del público y por supuesto de los auxiliares de pista y pilotos. La buena carrera no estuvo en mi opinión, y la responsabilidad es del escenario. A partir de allí puedo analizar el conjunto.

En una carrera normal, se tiene acceso a la pista para pruebas libres, clasificaciones en tiempo y forma, y carreras plenas de todas las categorías participantes de la fecha. Teloneras, categorías promocionales o sub-divisiones menores. El pandemonio en que se convirtió a la ciudad por varias semanas, y sobre todo en lo inmediato anterior a la carrera, fue comprimiendo los tiempos y restando espectáculo real respecto a lo que los aficionados estamos acostumbrados a recibir en un fin de semana “normal” en un autódromo. Primera conclusión negativa: no se puede comprimir la actividad tanto, pues se restan horas de pruebas y competencia, es decir, de aquello que debe ser el centro del fin de semana deportivo.

El “Gran Marco” tan mentado, un inmenso capricho político, solo permitía apreciar la carrera por televisión. La distribución, extensión y configuración del circuito, no permitían ver al visitante “de a pie” más allá de una vista parcial. Los lugares más atractivos estaban “copados” por grupos que con mala cara y poniendo el cuerpo impedían cualquier tipo de acercamiento a las primeras filas. ERGO: desde el nivel del piso, realmente no se podía ver nada… excepto el Magno Marco. Para quienes desean ver competencias automovilísticas, lo único posible era hacerlo por TV… como siempre, salvo que se disfrute del rallye y su folklore con sus típicas limitaciones específicas. Mi conclusión: el espectáculo fue planeado desde la mirada política, buscando un rédito que poder “mostrar” a nivel de espectáculo masivo, y no como un hecho deportivo de excelencia. La inmensa mayoría de asistentes no tenía la más mínima idea del tema, de la categoría, de nada. Daba lo mismo un recital. Por ende, no parece muy lógico forzar una carrera en un lugar inadecuado al solo fin de convocar masas. Eso me suena a otro tipo de evento.

El desarrollo de la competencia fue pobre, si bien por suerte el único golpe de consecuencias importantes fue en la demostración o show previo con los autos del año anterior. Lo que quedó demostrado es que en ese circuito los golpes son muy fuertes, y las consecuencias pueden parar la carrera o generar tiempos altísimos con auto de seguridad para poner las cosas en condiciones. Las chicanas agregadas a último momento fueron a mi parecer un exceso de precaución. De ser más suaves-abiertas y permitir algo más de velocidad de curva, el espectáculo hubiese sido algo mejor, las frenadas descontroladas algo menores, y la posibilidad de golpes con curvas de radios más abiertos no hubiese sido preocupante. La consigna de “no hagan olas” por parte de la categoría y la ciudad ante un circuito forzado y peligroso por las altas velocidades "emparedadas", terminó generando una carrera realmente magra. Si al Presidente de la Categoría y a quienes digitan las cosas desde el directorio se les ocurre reemplazar la otrora excelente (y perdida) fecha en el autódromo de la Ciudad de Buenos Aires por este callejero… se equivocan. Los parches para disimular errores de gestión se notan y mucho. Sacar conejos de la galera sirve para los magos, pero la magra presidencia plagada de errores de Peón no resiste miradas críticas ni parches.

Como corolario, hablando de los errores de Peón, poner en esa pista y muy crudos los autos con la nueva motorización es otro error garrafal. La llegada tardía del motor en noviembre y el único auto para probar en un escenario “normal”, determinaron en los hechos que no se pudiese hacer por parte de los equipos un trabajo intenso y a fondo como lo que la categoría merece y acostumbra. Las roturas de elementos a partir de las vibraciones generadas por tanta potencia en un piso callejero e inadecuado fueron la frutilla de la torta. Por suerte poco más de la mitad del parque de autos pudo terminar. Ayudó mucho la alta cantidad de vueltas con auto de seguridad. A régimen pleno, tanto los problemas “recién descubiertos” como la duración de las cubiertas en ese régimen, habrían determinado un final muy deslucido y con pocos participantes cruzando la meta. Muy triste. Los ayudó la suerte. Si insisten, puede que la siguiente carrera no les sea tan favorable. Deportivamente, en ese escenario no hay mucho que se pueda hacer. La competencia jamás tendrá una calidad comparable a la de un buen autódromo.

Molestar a vecinos y ajenos durante tanto tiempo, entorpecer e impedir la logística de reaprovisionamiento de los comercios afectados, enloquecer el tránsito… para gastar más de 18.000.000 de pesos que mejor podrían haberse volcado en el autódromo de la ciudad para dejar estructuras permanentes… me parece el mayor de todos los despropósitos. Lo mire por donde lo mire, me parece el más caro y absurdo de los caprichos.