Automovilismo deportivo argentino: ¿Entre muñecas y señoritas?

      Al terminar la carrera de TRV6 con el triunfo de Pecho y su consecuente campeonato, me quedé pensando en algo que suena muchas veces: “automovilismo de señoritas”.

Aclaro que me disgustan los golpes con mala intención, sobre todo los que se producen de atrás desacomodando autos, o con manifiesta y calculada mala intención. Los golpes pasados de agresividad, chapeos laterales demasiado fuertes e innecesarios para tratar de modificarle la trayectoria al otro y empeorarle la entrada a una curva… cosas que Canapino ha mostrado como herramientas que sabe utilizar, a veces con excesos manifiestos. Pienso: no es un santo, ni lo fue en esta carrera. Mal podría quejarse de cosas que hace habitualmente, no?

Luego de la carrera de TC en que Ortelli le pega de atrás a Rossi cuando éste frena en la curva para complicarlo, expresé que era hora de cambiar cosas reglamentarias en nuestro automovilismo. Por ejemplo estas frenadas. Una vez, advertencia; dos, pase y siga; tres, afuera. Punto. El de adelante no puede mandar siempre, sobre todo cuando perjudica intencionalmente al de atrás.

Y si el de adelante se equivoca y el de atrás lo pasa y en la maniobra se rozan sin intención a alta velocidad, pues es maniobra de carrera y por ende no penalizable.

Así las cosas, cuando Pecho salió disparado al aeropuerto y no había novedades de penalización mientras se veía a Polze reclamando ante los CD, apagué la TV pensando en que sería lamentable que en ausencia de Pecho, el “automovilismo de señoritas” se mandase una intervención nefasta. Horas después, me enteré de que esa era la triste realidad.

No pude evitar recordar la maniobra: Agustín se pasa, dobla abierto y Pecho que venía con mucho más auto y “ganas”, ve el espacio para meter todo el auto sin tocar los pianos y se manda. Precisión quirúrgica. Y como si fuese en un partido de futbol actuando una falta, sentí que Canapino exageraba la maniobra de apertura para afuera de la curva. Se equivocó, y con menos auto sabía que no podía resistir a Pecho en igualdad de condiciones.

El final lo conocemos. Triste, muy triste. Opinable… seguramente. De hecho, los CD ya opinaron y pusieron un sello de vergüenza… uno más en una larga lista.

Y así pensando, recordando el anterior fin de semana del TC, me vino una frase a la mente, que sirve de título a la nota: “Entre muñecas y señoritas”. Lamentable que los campeonatos se cierren bajo “muñequeos” de unos y “automovilismo de señoritas para otros”.

Honestamente, es el peor cierre de año que recuerdo. No es el automovilismo que me gusta. Y no es porque prefiera una marca por sobre otra, o por fanatismo por uno u otro piloto. Disfruto a los mejores, sufro a los mediocres o a los que usan recursos que defino como “manejar para atrás”. Simplemente no me gusta que en un mismo año se definan dos campeonatos dejando tantas sensaciones extrañas en el aire. Y este 2013 ha dejado un tufillo muy desagradable. 

Un poco de TC. Lo tenía abandonado.

Hace un par de años que no publico notas en este blog sobre nuestro Turismo Carretera. Lo sigo atentamente desde el año 66, y mi primera carrera la vi en Córdoba de la mano de mi padre en el 58. ¿Entonces? No me gustan muchas cosas, demasiadas en realidad, pero que tienen que ver más con las conducciones cuando no cuidan a quienes están a ambos lados de las alambradas, o cuando manipulan los reglamentos para beneficiar a unos en desmedro de otros. Y en la “era Aventín”, ha habido demasiado de ambas cosas. Pero la era terminó… o casi, para ser honestos.

Lo más destacable de estos tiempos ha sido el paso al costado de Aventín, su lógico reemplazo por un hombre de un perfil distinto, que espero le dé a la categoría aquellas cosas que quienes hemos sido críticos con el ex presidente pedimos desde hace ya demasiados años: transparencia, menos manipulación en las reglas de juego, reglamentos claros, penalidades justas y que se cumplan para los que se salen de las normas de convivencia. 

La expulsión de por vida del escribano-tuerca, solo por un rato, apenas bajo el amparo de un sello de goma, burlándose sistemáticamente de cualquier dedo acusador, y para terminar volviendo a la categoría para permanecer actuando “borderline” es algo que me parece que avergüenza al automovilismo deportivo nacional. El TC escribe con la mano y borra con el codo, u omite con los actos.

Se hacen esperar los reconocimientos específicos sobre la responsabilidad que le cabe a la categoría por las muertes de público, pilotos, o de cualquier persona participante de cualquier manera en una carrera. Pagar un seguro, llegar a eventuales arreglos extrajudiciales, y negar sistemáticamente lo que se observa y critica desde distintos medios que saben de lo que hablan, no es excusa para negar responsabilidades, calificar a la muerte como “fatalidad”, o simplemente apretar un rato con mano dura a algunos pilotos para que sirvan como ejemplo y hasta distracción periodística. Una buena polémica ocupa espacios potencialmente críticos con cosas más superficiales.

Y hablando de pilotos, como ejemplo me referiré al “Bebu” Girolami. Tengo grabadas a fuego escenas en donde lo recuerdo en distintas categorías afectando intencionalmente a sus compañeros. Tirar a Ortelli contra un paredón (TC2000), seguir a fondo en las polvaredas sin inmutarse, dejar el auto puesto, su participación en la muerte de Guido (espero el fallo de la justicia entre otras cosas)… demasiadas cosas. Su suspensión si se mira en perspectiva es algo que se había ganado hace mucho tiempo. Suena a poco, y marca algo que falta en nuestro automovilismo. Uniformidad de criterio en las sanciones, y que éstas sean aplicadas de manera simultánea en todas las categorías.

Si uno comete un acto punible en la calle, cuya consecuencia sea la quita de la licencia de conducir por un determinado período de tiempo, es para todo el territorio de la nación.

Si un piloto acumula animaladas y demuestra un perfil peligroso que finalmente “estalla” un día en una carrera, la suspensión de la licencia debería ser aplicada (por ejemplo) por la CDA del ACA o un organismo similar creado de manera específica, y debería alcanzar a todas las categorías nacionales de manera simultánea y por un mismo período de tiempo.

Cuando un piloto debe salir de las pistas e irse a su casa a meditar, es casi una burla y como mínimo un contrasentido que siga corriendo en otras categorías. Es como si cruzar la Gral. Paz o salir de una Provincia devolviese el registro a quien lo ha perdido para seguir haciendo lo mismo en la vereda de enfrente.

Reglas… reglas claras. Hay mucho para opinar.

Hablando de carreras, y sobre todo en una categoría hoy tan pareja como el TC, noto que faltan cambios reglamentarios.

Así como las barridas de pista debieron desaparecer un día como recurso, para limitar a uno los cambios de trayectoria, también frenar en las curvas debería ser penalizado.

La escena que termina con el despiste de Rossi y Ortelli, dejándole al tercero de regalo la anterior carrera, es el más claro ejemplo de lo mencionado.

Matías es para muchos el mejor piloto de la Argentina. No para mí, y justamente por utilizar de manera cada vez más sistemática este recurso hoy no penalizado. Correr para atrás, frenar delante del que lo viene atacando limpiamente para obligarlo a frenar e incluso perder posiciones con quien a su vez lo persigue, es un recurso que me parece indigno de pilotos magistrales como Rossi y otros que de manera sistemática lo vienen utilizando de manera cada vez más pronunciada.

Los “duros de pasar” ya no lo están siendo en base a manejar, jugársela, dar espectáculo digna y noblemente… se malacostumbraron a que “el de adelante manda”, y suponen que tener detrás a un piloto con códigos, implica que éste les tendrá infinita paciencia ante sus injustificadas luces de freno en las curvas. Una vez, bueno, que pase. Todas las vueltas… debe ser ilegal, y penalizado con un pase y siga. Listo el pollo. Carreras más interesantes, más sobrepasos, y todos felices.

Si alguien toca de atrás en un exceso, con intención de sacar de la pista al que lo antecede, es una cosa. Que el de adelante frene para perjudicar al que lo persigue es algo que se nota a simple vista, ni siquiera puede haber discusión con los CD. Una vez, bueno, disculpado. Segunda: tarjeta amarilla, pase y siga. Tercera, eventualmente una carrera después: tarjeta roja. AFUERA.

Algunos llaman a las reglas claras, “automovilismo de señoritas”. Sin reglas, el deporte se ensucia, pierde su esencia… permitir “correr para atrás”, equivale a que un maratonista no se deje pasar por un competidor tapando el camino con su cuerpo, empujando o tapando con los brazos a quien está por sobrepasarlo. Ridículo, inadmisible. Reglamentable.

Y los reglamentos técnicos y su manipulación, son áreas en las que el TC es la categoría que más quejas justas ha recogido en estos años.

Hoy se está frente a un escenario extraño. La paridad en clasificación es tal, que podemos contar 30 y hasta 35 autos en un segundo de diferencia. Es único en el mundo.

Lo que está muy claro, es que en ese escenario, darle a una marca por reglamento algún tipo de ventaja, pone a mano el ganador siempre y cuando no se rompa. Se puede esconder, se puede levantar en clasificación para mostrar luego un “misil” en carrera… siempre el caballo del comisario puede esconderse un rato, hasta que llega el momento de pisar a fondo… si el motor aguanta, gana el caballo predilecto.

Los reglamentos son perfectibles como cualquier actividad humana. Lo malo es que existan caballos de comisario. Hay muchas formas de criarlos. Se les otorgan ventajas diversas de manera acumulativa y/o en momentos estratégicos, de manera que al que está enfrente le sea imposible recuperarse. Se empuja sutilmente (o no) a equipos para que tomen una u otra determinación… se escribe una historia que conforma una película que lleva a un determinado desenlace deseado. A veces, demasiadas, funciona.

En la historia de Diego Aventín y el escribano hay episodios que han demostrado ventajas antideportivas, motores fuera de reglamento que eran a simple vista demasiado superiores al resto. El campeonato que por desclasificación terminó en manos de Fontana es un recordatorio de lo que se puede hacer. Las penas de por vida, por un rato, sello de goma mediante y levantadas sin criterio, muestran las “consecuencias” para un estilo de hacer las cosas. Solo “de pico”, nada en los hechos.

Pero hay diferentes maneras, algunas reglamentarias, de hacer un caballo de comisario. Mi opinión es que este año estamos viendo una muy refinada. En determinadas condiciones, la ventaja de motor es imposible de compensar por otros medios. Y a lo largo de un año, si el motor no se rompe, los puntos mandan.

Como he mencionado a Diego, no puedo pasar por algo su expresión respecto a la salida de su padre de la conducción (y su entrada como vice primero): “Que la chupen”, dijo. Muy bonito. Muestra un estilo, convicciones, relaciones filiales en su máxima expresión… para algunos la definición de lo que se ve en la dirigencia actual del TC se define como nepotismo.

Si la sucesión de Mazacane parece muy lógica, no me parece que dos hijos de presidentes, previo y actual, deban estar en cargos ejecutivos. Y mucho menos si además corren en la categoría.

La disculpa posterior de Diego Aventín no quita la gravedad del caso. Marca que sus pensamientos y acciones están absolutamente en línea con los pasos de su padre, que ignora o desconoce las críticas bien fundadas que ha merecido, que desprecia a los que piensan diferente… demasiadas cosas encierra esa frase de herencia Maradoniana. Su pedido de licencia marca simplemente una estrategia, pero debajo de un libreto. Elegirá en cada ocasión lo que más convenga a sus intereses, sea o no correcto que quien detenta el cargo de vicepresidente primero de una categoría corra en ella peleando un campeonato. Eso es cualquier cosa menos justo y equitativo. Antes era “Junior”, ahora además es “vice”.

Nada de lo que sucede es nuevo o puede decirse que no se veía venir. La transformación progresiva de su auto en el “misil” como lo denominó Rossi días atrás, su nombramiento… hasta su eventual retiro de las carreras calzando la corona… perdón, atesorando la “Copa de Oro”.

Hay que mirar la película… y ésta es demasiado obvia. Por eso dejé de escribir sobre el tema hasta hoy. No hay muchas cosas lindas para contar, y cualquiera se cansa de la ausencia de buenas noticias.

Como no quiero terminar la nota bajo un paraguas sombrío, dejo para el final la carrera de hoy.

Me encanta y alegra muchísimo ver a alguien que respeto muchísimo como lo es el “Pincho” Castellano, festejar con alegría el regreso de su hijo Jonatan al primer escalón del podio. Lo bueno de este TC es que hay muchísimas familias que se dedican por generaciones con cuerpo y alma a esta categoría. Son la sangre que alimenta la pasión. Desde el volante, el taller, los boxes. Transpiran TC.

Lo mismo con Josito. La presencia de un nieto del “loco Luis” en el podio es símbolo de trascendencia y la misma clase de pasión que encarna el “Pincho”.

¿Y qué podemos decir de Ortelli? Un caballero, un pilotazo, todo un símbolo para los seguidores de Chevrolet, y además un ícono para todos los que amamos y admiramos a los que siempre tienen códigos. ¿Objetan que le pegó a Rossi en la anterior? Justamente porque es un pilotazo con códigos escribí líneas más arriba sobre la necesidad de modificar el reglamento.

Todo es perfectible. Los valores… también. Con reglas claras, conceptos puros, buena intención y caballerosidad. Si se trabaja para ello, la esencia del deporte no morirá. Si se pone por delante la billetera… estamos en el horno.

RBR, Post GP de Japón y otra para Vettel.

Mi mirada previa al GP era que difícilmente lo dejasen a Webber llevarse la carrera. No importaba el primer lugar en la clasificación… el niño mimado es y será Vettel mientras lleve sus colores.

También anticipé mis previsiones respecto a la diferencia de rendimiento respecto a los demás: ya no sería tan sideral… de otro planeta o categoría. La razón, la confirmación en los hechos (baja de rendimiento relativo) de mis sospechas hechas públicas sobre el “pseudo control de tracción” comentado previamente. Ya no les hace falta, el campeonato está asegurado, y mantener el uso del “sistema” solo serviría para ser claramente identificado. Dejarlo en el pasado eliminaría sospechas. Estaba seguro de que a partir de estas carreras todo volvería a la “normalidad”: un auto ganador, excelente, pero “dentro” de la categoría. La relativa paridad en la clasificación y el escaso tiempo entre los diez primeros comenzó a confirmar mis presagios.

La carrera fue transitando dentro de lo previsto: la largada mostró una para nada eficiente “tracción” en ambos RBR, superados por el Lotus de Grosjean y sin posibilidades iniciales de recuperarse en un mano a mano.

Cuando lo llamaron anticipadamente a Webber para cambiar neumáticos y dejarle el camino despejado a Vettel para intentar alcanzar al Lotus, no pude más que pensar y tweetear que habían manipulado la estrategia para que el RBR nº 2 no fuese el ganador. Artimañas conocidas hay muchas, y las aprendimos a identificar en la “era Schummi”. Cada vez que su compañero de Ferrari podía andar mejor, un “oportuno” llamado a boxes cambiaba la estrategia y de alguna manera daba vuelta el potencial resultado. A autos iguales, unos segundos definen un resultado. Una cosa es perseguir un auto, otra pasarlo…  y que ambas cosas sucedan es ya más complicado. Finalmente sucedió lo que estaba planeado, y el niño mimado ganó una más… y van…

Mirando el lado positivo, estos RBR más “terrenos” permitirán que disfrutemos algo de lucha hasta el fin de temporada.

Varios párrafos aparte merecen algunos temas.

Para empezar, ver a Ferrari ser varias veces superado por el rendimiento de su “medio hermano” Sauber, es muy triste. Mismo motor, pobrísimo rendimiento comparado, solo los milagros de Alonso logran arrimar algunos discretos resultados. No es extraño pensar que el asturiano termine migrando a otra escudería luego de años de vacas flacas y con un plantel de ingenieros que no solo no avanza sino que retrocede en las últimas carreras. Perdieron el rumbo, parece que hasta las ganas, y salvo un milagro tecnológico, nada hace sospechar que la siguiente generación bajo un nuevo reglamento pueda ser demasiado diferente. Una lástima. El glorioso trío Todt – Brawn – Schummi, se fue para no volver, y con ellos la gloria, los éxitos en cadena, y la felicidad de los Tifossi (entre los que me incluyo). No comprendo cómo no han rodado cabezas importantes… las renuncias vergonzosas brillan por su ausencia, casi tanto como las victorias. Ferrari ha desaprovechado al mejor piloto del mundo, que hoy es un desperdicio de talento… un valeroso corazón atrapado por ahora en un auto que no está a su altura.

Lotus viene funcionando muy bien, y solo me llama la atención que el rendimiento se haya desplazado de Kimi a Grosjean. Raikonen es un excelentísimo piloto y campeón, y su versión 2013 es no solo mejor, sino (para mí) una de las principales atracciones de esta temporada.

Algunas cosas llamativas como el tapón de Ricciardo con su toro Rosso, solo se comprenden bajo la mirada de favorecer a sus hermanos mayores frenando un rato a seis de sus perseguidores. Tal vez innecesario, pero no es la primera vez que la segunda escuadra de la bebida energética hace su aporte a la campaña de los RBR.

Como corolario, el podio y las declaraciones de los ganadores estuvieron dentro de lo previsible. Solo de Webber esperaba “algo más”, que un suave comentario sobre la estrategia del caucho que no funcionó. Tal vez la resignación e impotencia lo han aplacado un poco. El ya casi “ex” compañero de Vettel, hace rato que ha sido disciplinado por el equipo. En clasificación cuenta con un medio eficaz, y creo que en carrera es levemente penalizado, lo suficiente como para que no podamos ver los “mano a mano” con su compañero que tantas veces pusieron nervioso al equipo ante la imposibilidad de que un inmaduro Vettel acepte insinuaciones u órdenes directas de no arriesgar innecesariamente con su compañero.

Nada nuevo bajo el sol, excepto el retorno de los RBR a la órbita de la tierra, lejos de otros planetas que los tenían como visitantes.

Máster de Pilotos… ¿sin Pechito López?

 Los que me conocen saben que aborrezco los circuitos callejeros, emparedados entre muretes y causantes de tantos accidentes, muchos de ellos graves, solo justificados por los políticos como “Grandes marcos”… en fin...

Como toda regla tiene su excepción, me parece excelente que una demostración hecha con Karts de alto nivel por los mejores pilotos de nuestro país y eventualmente algunos invitados bien laureados, se haga en un callejero como el planteado en nuestra ciudad de Buenos Aires. Baja velocidad, poco recorrido, se puede disfrutar sin riesgo desde la calle, y hasta casi diría que es la única carrera que no es imprescindible ver por T.V.

Mirando el listado de participantes no pude creer lo que veía: Falta Pechito López… un verdadero maestro en cualquier auto y categoría del mundo. No puede ser!

No quiero ser irrespetuoso con ningún participante, pero considero que Pecho sobrepasa largamente lo requerido para ser acreedor a esta invitación en particular.

Ignoro las razones de esta ausencia… tal vez lo invitaron y no puede asistir por otro compromiso… pero la verdad, es que en casos así, no hay excusa para que uno de los pilotos más calificados y aguerridos falte a este compromiso.

Espero que se corrija esta inmensa ausencia.

Los RBR... ¿más "terráqueos?

Muchas veces a lo largo de estos años de analizar y opinar sobre el automovilismo deportivo, me he planteado el sentido práctico de ello. ¿Sirve para algo, modifica de manera alguna lo que se ve y eventualmente se critica?

Hace varias carreras que observando la inmensa diferencia tecnológica entre los Red Bull y el resto de los autos de la Fórmula Uno, le expresé en privado a Fernando Tornello, que los RBR eran de otro planeta… y que dada la altísima calidad y desempeño personal, Fernando Alonso era “de otra Galaxia”… cosa que luego comentó al aire. Expresiones personales, preferencias… análisis y miradas de la realidad de una categoría que he seguido desde niño.

En la misma semana analizando las características públicas y conocidas de los desarrollos aerodinámicos de Red Bull versus los de Ferrari, comprendí al ver ciertos elementos, que RBR está muy por delante… por decirlo de manera simple utilizan y resuelven con un campo más que sus competidores.

Con la idea del dominio abrumador en la cabeza, y luego de los comentarios de Minardi, publiqué la nota anterior de este Blog, absolutamente convencido de haber descubierto uno de los factores que estaban permitiendo obtener una diferencia de rendimiento sideral por parte de RBR, utilizando el sistema de carga del KERS para obtener un pseudo control de tracción utilizando mucha picardía y lo que creo es una brecha en el reglamento.

Me llamó la atención que las lecturas de esa nota se disparasen a niveles nunca vistos, llegando a Europa y generando diversos comentarios en las redes sociales.

Fuera de esto, lo que de alguna manera comienza a “cerrar” en esta historia, es que luego de esta nota, los RBR han vuelto a ser mas “terrestres”… más normales. Si bien con el dominio que los caracteriza por el nivel de su ingeniería en estos años, ya no con diferencias tan notables que los hacen parecer a veces de otra categoría. ¿Casualidad?

Quedará en mi pensamiento que una vez desparramado el comentario y análisis sobre el “pseudo control de tracción”, optaron por dejarlo atrás.

La máxima nos ha dejado con los años historias de espionaje e intriga… teorías conspiratorias que con el tiempo se confirmaron, y otras que quedaron en la sospecha. Creo que ésta será una más. Si el resto de este año los RBR siguen estando a una distancia menor de sus rivales, al menos para mí, la respuesta es clara.

Lo lindo de la máxima: siempre hay algún creativo que saca un conejo de la galera, aprovecha intersticios y obtiene réditos en base a tecnología.

Lo feo: cuando se hace a espaldas de los demás.

Lo mejor: a la larga se sabe… y volviendo al comienzo de la nota, para eso sirve analizar y expresar.

RBR y su ¿control de tracción?

Leyendo las declaraciones de Fernando Alonso referidas al pobrísimo rendimiento de las cubiertas Pirelli me parece el momento oportuno para mencionar algo que vengo observando y que me lleva a una conclusión en parte sorprendente… al menos para muchos. 

Que los neumáticos Pirelli han aparecido para traer más problemas que ventajas, es algo innegable. No se requiere más que apelar a la memoria, ver y escuchar a los pilotos, y ser testigo de las estrategias y algunos desastres que ocurren cuando las gomas literalmente se deshacen en pocas vueltas.

Pirelli es, en mi opinión, el peor recurso que podían haber elegido para proveer a los autos de la máxima. Lo es en las calles (mi opinión personal y la de otros que reciben en Argentina autos de fábrica con esas cubieras, que se desbandan y han provocado accidentes), y mirando la historia, lo ha sido luego de la salida de las otras dos grandes marcas que fueron proveedoras.

Pero la culpa no es del chancho sino del que le da de comer. Y en este caso, se eligió a este proveedor ante el retiro de los anteriores. Si estos se retiraron porque no les cerraba el negocio, por falta de rentabilidad económica o publicitaria, es algo que me excede. Lo que no me excede, es saber que la calidad que antes se tenía no tiene nada que ver con la actual.

Si agregamos el condimento de la búsqueda de alterar los resultados lógicos forzando estrategias de múltiples paradas, entramos en otro aspecto lamentable de la mirada actual sobre la categoría.

En lo personal, querría autos con goma dura, que no requiriese cambiarse durante toda la carrera, carga plena de combustible… y que gane el mejor. Eso es deporte puro. Lo demás, son apenas “entretenimientos” con la idea de crear una expectativa sobre resultados que no se ajusten al rendimiento y calidad de los autos y/o pilotos, sino a la suerte. De vez en cuando sucede… y es lamentable.

De cualquier manera, en promedio gana el mejor, o el que mejor adapta su auto al tipo de neumático. Y vale mencionar esto pues la referencia hecha desde la dirección de Pirelli al RBR de Vettel y su rendimiento con las mencionadas cubiertas, introduce un tema que estoy seguro “estallará” en algún momento a futuro. Y es algo que ya a comenzado a sobresalir y mostrar pistas que están llamando la atención.

Como dice Alonso, estas cubiertas no permiten ni siquiera aplicar toda la potencia, pues se destruirían en una vuelta.

Ha sido llamativo verlo a Vettel saliendo a fondo de las curvas de múltiples circuitos, casi sin manejar, casi sin modular… como si fuese un excalectric, y además con prestaciones similares a la época en que se permitía y utilizaba el control de tracción. Los comentarios de Minardi días atrás, me hicieron atar cabos, y tengo plena convicción de algo: RBR está utilizando un recurso bastante equivalente al antiguo y prohibido control de tracción.

Podemos recordar sin esfuerzo los daños (curiosos) en el auto de Webber, e incluso algunos comentarios por la radio a Vettel. Roturas que se producen típicamente cuando se frena el tren trasero en tracción, me llamaron la atención. Hoy esos motores y cajas no se rompen así como así.

Mi teoría, cosa que espero se confirme con el tiempo, es que RBR está utilizando indebidamente el mecanismo que obtiene la energía para el KERS, como freno dinámico del motor-tracción. Esto reduce la potencia transmitida al piso (de manera voluntaria o automática si se desea), y funciona de hecho como un pseudo control de tracción.

De manera simplificada: al frenar, se habilita la absorción eléctrica de par motor sobre el eje trasero, cuya energía carga la batería del KERS para ser utilizada después “en demanda”. Esto es porque durante la frenada, la pérdida de energía se transforma en calor o electricidad, y de paso al freno mecánico se lo ayuda con un freno eléctrico (modo generador) sumado a la frenada normal, y sirve luego para un bien mayor: devolver la energía adicional que se utiliza a voluntad aplicada al KERS.

Si de manera intencional se habilita la absorción de energía eléctrica sobre el tren trasero en algún momento, pero sin tocar el freno, lo que se obtiene es menor transferencia de potencia al piso. Esta potencia "se queda en el generador". Es inmediato, controlable, y de hecho es una picardía utilizando un “bache” en el reglamento. Creo firmemente que RBR lo está utilizando sin decirlo, por eso han tenido roturas (el resto de la transmisión no está pensada para soportar estar acelerando y “frenando” al mismo tiempo), y sus colegas lo descubrirán tarde o temprano.

Si algo hay que preguntarle a Vettel y a RBR, no es si las Pirelli soportan el uso y máxima transferencia de potencia al piso. La pregunta es a quién se le ocurrió el recurso. Porque es creativo, si bien tramposo. Lástima. Con semejante auto, no necesitaban recursos espúreos para ganar, si bien seguramente de manera no tan aplastante.

Como he dicho varias veces este año, el RBR es un auto de otro mundo… de otra categoría… de otro reglamento.